Formel 1 Frankreich 2019: Wer richtig bremst, gewinnt!

Wer sich wie ich seit Jugendtagen für Technik und Motorsport begeistert, der kam nicht umher, früh an Motoren herumzuschrauben. Bei mir war es eine Vespa, die ich damals in der heimischen Garage etwas frisiert habe. Als mein Vater das spitzbekam, sagte er nur, ich solle bloß nicht die Bremsen vergessen! Erst viel später begriff ich, dass er damit nicht nur den Sicherheitsaspekt meinte…

Wer bremst, verliert. Dieser etwas proletenhafte Spruch hat zwar durchaus eine Berechtigung, doch müsste er eigentlich lauten: Wer richtig bremst, gewinnt! Denn auf einer Geraden Gas geben – das kann jeder. Aber bei allen Einflussfaktoren beim Bremsen wie Reifen, Tankfüllung, Temperaturen etc. auf den Punkt verzögern zu können, ist die Fertigkeit im Motorsport, die gute Fahrer von echten Champions unterscheidet.

Nirgends kann man seinen Gegnern so viel Zeit abnehmen, wie mit einer perfekt gefahrenen Kurvenkombination. Neben viel Gefühl bzw. Kraft im Fuß ist dafür natürlich ein erstklassiges Bremssystem von Nöten. Beim anstehenden Großen Preis von Frankreich am Wochenende in Le Castellet kommt den Bremsen wieder höchste Priorität zu – anders als bei High-Speed-Rennen wie zuletzt in Kanada. Grund genug, sich das Bremssystem eines Formel 1-Autos einmal näher anzuschauen.

Bremsen in der Formel 1 ist Handarbeit

Während ihr euch bei eurem Mercedes-Benz auf so komfortable Assistenzsysteme wie Servo-Unterstützung oder ABS verlassen könnt, ist das Bremsen auf der Rennstrecke quasi noch echte „Handarbeit“. In der Formel 1 schreibt das Reglement vor, dass die Bremskraft allein vom Fahrer ausgeübt werden darf. Dafür benötigen sie sehr starke Beine. Allerdings erhalten sie auch ein wenig Hilfe von der Kraft des Bremsmanövers selbst. Denn das Auto verzögert bei ungefähr 5g (zum Vergleich: bei einer Notbremsung in einem Straßenfahrzeug erreichen wir 1g).

Das Gewicht des Beins auf dem Bremspedal liefert so eine eigene Art der Servo-Unterstützung und drückt mit rund 100 kg ins Pedal. Währenddessen muss der Fahrer mit dem Feingefühl eines Konzertpianisten das Auto am absoluten Limit der Reifen durch die Kurve fahren – ein reizvoller Kontrast zwischen Gewalt und Behutsamkeit.

Alle Hände voll zu tun bei der Formel 1 in Frankreich

Der perfekte Moment, um auf die Bremse zu treten, verändert sich während des Rennens ständig, da Benzin verbrannt wird und die Reifen sich weiter abnutzen – daran müssen sich die Fahrer anpassen. Der kniffligste Moment des Wochenendes ist zweifelsohne das Anbremsen der ersten Kurve nach dem Start. Denn die Bremsen sowie die Reifen besitzen beim Start des Rennens noch nicht ihre optimale Temperatur. Somit ist es schwierig abzuschätzen, wie viel Bremspotential sie bieten werden. Hinzu kommt der Positionskampf.

Die Fahrer müssen binnen Millisekunden auf viele verschiedene Elemente reagieren: Sicherstellen, dass sie den richtigen Windschatten erhalten, vorhersehen, was ihre Gegner als nächstes machen werden, abschätzen, wie das Grip-Niveau ist, dafür sorgen, dass sie nicht zu früh bremsen und dadurch Plätze verlieren. Aber gleichzeitig auch keine Chance auslassen, selbst Positionen gutzumachen. Wow!

Komplexe Bremsbalance der F1-Wagen

Balance ist auch bei der Kraftverteilung auf Vorder- und die Hinterachse gefragt. Sie hängt davon ab, wie das Gewicht und die Aero-Balance des Autos in jeder Kurve aussehen. Mit der Einführung der Hybrid Power Units wurde die Bremsbalance etwas komplexer, aber auch sehr viel ausgeklügelter.

Denn während die Bremsen an der Vorderachse ähnlich wie in einem Straßenfahrzeug funktionieren, sieht die Sache an der Hinterachse etwas komplizierter aus: Dort wird die Bremskraft in Kombination mit der Energierückgewinnung des Hybrid-Elektromotors genutzt. Die elektronische Kontrolleinheit errechnet die Bremsbalance spontan, damit sie in verschiedenen Momenten der Kurvenfahrt geändert werden kann – etwa, wenn die Geschwindigkeit abnimmt oder der Fahrer einlenkt.

Wenn wir in einem Straßenauto bremsen, fahren wir dabei meistens geradeaus. Zudem gehen wir selten weit genug ans Limit, um das Antiblockiersystem zu aktivieren. Rennfahrer fahren ganz anders. Jedes Mal, wenn sie auf die Bremse treten, möchten sie so schnell wie möglich Geschwindigkeit reduzieren. Dadurch pushen sie die Bremsen direkt bis an den Punkt, an dem die Räder blockieren – in jeder Kurve, auf jeder Runde.

Außerdem betätigen sie die Bremsen nicht nur, wenn das Auto geradeaus fährt. Sie treten sie am Ende der Geraden, während sie Einlenken und sie gehen erst von der Bremse, wenn sie den Scheitelpunkt der Kurve erreicht haben – also einen Augenblick bevor sie am Kurvenausgang wieder beschleunigen. Während dieser gesamten Zeit sind die Bremsen zur Kontrolle der Richtung, in die das Fahrzeug fährt, beinahe so wichtig wie das Lenkrad.

Lenken mit den Bremsen

Wenn für den Fahrer alles gut läuft, ist das Auto während dieses Manövers mit allen vier Rädern genau am Limit, bevor es anfängt zu rutschen, aber ohne von der Ideallinie abzuweichen, die der Fahrer durch die Kurve fahren möchte. Wenn es weniger gut läuft, fängt das Auto an, etwas mehr über die Vorder- als die Hinterreifen zu schieben. Dadurch erhält der Fahrer Untersteuern und das Auto lenkt nicht ein. Wenn es noch schlechter läuft, rutschen die Hinterreifen mehr als die Vorderreifen. Sollte das zu stark der Fall sein, dreht sich das Auto.

Aus diesem Grund ist es für den Fahrer enorm wichtig, zu wissen, wie viel die Vorderräder im Vergleich zu den Hinterrädern bremsen. Wenn das Auto instabil ist und sich am Kurveneingang drehen möchte, muss man den Hinterradbremsen möglicherweise weniger abverlangen und mehr auf die Vorderachse gehen. Wenn das Auto untersteuert, möchte man das genaue Gegenteil machen.

Richtiges Über-und Untersteuern mithilfe von Bremssystemen

Gleichzeitig wünscht sich der Fahrer während der Kurvenfahrt vom ersten Anbremsen über das Einlenken bis zum Scheitelpunkt unterschiedliche Dinge. Wenn der Fahrer anfängt einzulenken, kann das Auto oftmals eine natürliche Tendenz zum Übersteuern aufweisen, die bis zum Scheitelpunkt immer mehr durch Untersteuern ersetzt wird. Diese Tendenz kann man zum Teil durch ein cleveres Bremssystem ausgleichen, das den Hinterradbremsen beim Einlenken weniger abverlangt (um das Auto zu stabilisieren) und ihnen dann in Richtung Scheitelpunkt mehr abverlangt (im Vergleich zu den Vorderradbremsen).

Dieser smarte Prozess nennt sich Bremsmigration – ein dynamischer Wechsel der Bremsbalance als Funktion des Bremsdrucks. Dieser clevere Trick wird vom „Brake-By-Wire“-System zur Verfügung gestellt. Je nach den Einstellungen des Drehschalters am Lenkrad managt das BBW-System den Input der drei Hauptbremsaspekte (Bremssättel, Motorbremse und MGU-K), um dem Fahrer ein rundes und vorhersehbares Bremsverhalten am Heck zu liefern, mit dem er das Auto ohne ein Antiblockiersystem am Haftungslimit bewegen kann.

Zugegeben, daran hat mein Vater bestimmt noch nicht gedacht, als er mir zu besseren Bremsen riet, sollte ich die Vespa aufmotzen wollen. Er wollte, dass ich sicher unterwegs bin. Das wünschen wir auch Lewis und Valtteri am kommenden Wochenende in Frankreich – und nach Möglichkeit einen weiteren Doppelsieg. Gebt Bremse, Jungs!


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Bradley Lord ist Mercedes-Benz Motorsport Communications Director. Er war mit vier Jahren zum ersten Mal bei einem Formel 1-Rennen und ist seitdem leidenschaftlicher Fan des Motorsports in all seinen Facetten.