„Eiskalte Probe“ – am Polarkreis mit dem neuen eSprinter

Auch wenn die Sommerzeit langsam anbricht, in Arjeplog ist es kalt – sehr kalt. Bei der letzten Wintererprobung des eSprinter im Januar, hatte es teilweise minus 30 Grad. 

Wir befinden uns in einer Region am Polarkreis in Schwedisch Lappland. Hier soll der neue eSprinter seinen Härtetest bei der Wintererprobung bestehen. Daimler ist regelmäßig zu Gast in Arjeplog, sogar auf der eigenen Teststrecke, die unsere Fahrzeuge auf die „eiskalte Probe“ stellt.

Es ist acht Uhr in Arjeplog und es hat „nur“ minus vier Grad, noch relativ human, man muss sich nicht so viele Schichten anziehen wie die Tage zuvor. Jeder im Team ist für den Aufenthalt gefühlt mit mindestens zwei Mützen, sieben Pullis, drei Jacken und fünf Paar Handschuhen angereist. Das bleibt der „Running Gag“ für den gesamten Einsatz im Wintererprobungsteam. Und bei minus 15 Grad kommt der Kleidungsvorrat, übereinander gezogen, optimal zum Einsatz. Manchmal spielen wir unfreiwillig „Handschuh-Memory“, wenn wieder in einem der Fahrzeuge ein Handschuh liegen bleibt, der am Ende des Tages seinem Besitzer zugeordnet werden muss.

Der eSprinter hat einen vollen Terminkalender

Nach dem Frühstück – ganz klischeehaft mit Knäckebrot, die „Elchwurst“ war leider schon weg – geht es los. Der eSprinter stellt sich tapfer einem weiteren Testtag. Wir besprechen, was über den Tag verteilt passieren wird: Welche Tests gefahren werden, welche Strecken, welcher Ingenieur sich wo aufhält und den jeweiligen Test begleitet.

Nach dem Kaltstart aller Fahrzeuge, teils mit Umgebungstemperatur, teilweise in der Kältezelle runtergekühlt auf minus 30°C, verteilen sich die Kollegen auf die unterschiedlichen Aufgaben des Tages. Einer der Ingenieure geht an den zugefrorenen Eissee in Arjeplog, einer der knapp 9.000 Seen in Schweden, um Fahrverhalten und Assistenzsysteme zu testen.

Andere nehmen an weiteren Punkten der Teststrecke ihre Stellung ein. Neben dem Fahren ist beim eSprinter das Testen des Ladevorgangs unter Extrembedingungen natürlich genauso entscheidend – und muss daher auch bei extremer Kälte abgesichert werden. Das geht am besten in den zuvor erwähnten Kältezellen, in denen die Batterien auf minus 30°C runtergekühlt werden. Am Ende des Tages werden die Ergebnisse gesammelt und ausgewertet. Innerhalb des Teams stehen wir in einem kontinuierlichen Austausch, welche Erfahrungen gemacht werden und was verbessert werden kann.

Die Performance des eSprinter wird unter anderem an Steigungen getestet – also: Kommt der eSprinter auch bei eisiger Straße problemlos den Berg hoch? Gestern sind wir Steigungen von bis zu 15% Prozent gefahren, auch mit Frontantrieb hat der eSprinter diese Herausforderung gut gemeistert. Mal sehen wie es heute wird. Die exklusiv geladenen Journalisten begleiten das Team hoch auf den „Galtis“, das ist der höchste Berg in der Umgebung von Arjeplog. Ohne Schwierigkeiten kommt der eSprinter oben am Berg an – und auch die letzte und steilste Passage stellt für unseren elektrischen Large Van kein Problem dar.

Dadurch, dass die Batterien im unteren Teil des Fahrzeugs angebracht sind, liegt der Schwerpunkt sehr tief. Das sorgt dafür, dass das Fahrzeug, obwohl es sehr hoch ist, stabil auf der Straße liegt und auch in Kurven kaum wankt. Neben den guten Ergebnissen unseres eSprinter gibt es nach der „Gipfelstürmung“ des Galtis eine weitere Belohnung: Ein Picknick auf schwedische Art – da ist es wieder – das Knäckebrot und Würstchen. Und eine atemberaubende Aussicht auf die Seenlandschaft von Arjeplog.

Thermomanagement: Mit Wärmepumpe und E-Heizung in Minuten enteist

Alle Daten, auch die des beschriebenen „Bergtests“ werden gesammelt und auf Tendenzen überprüft. Vor allem das sogenannte Thermomanagement ist sehr wichtig. Der eSprinter muss später im Alltagseinsatz in den Städten, beispielsweise in der KEP-Branche (Kurier, Express, Paket) zuverlässig funktionieren und möglichst zügig Aufheizen. Denn für unsere Kunden gilt: Zeit ist Geld.

Daher ist die zentrale Frage beim Thermomanagement: Wie kann die Fahrerkabine bei minus 30 Grad noch schneller warm werden – und effizient warm bleiben? Zum Vergleich: Wenn man morgens in ein Auto mit Verbrennungsmotor steigt, dauert es etwas länger bis der Motor warm ist und anschließend der Innenraum warm wird. Das Elektroauto kann da deutlich schneller reagieren, ähnlich wie bei einem elektrischen Durchlauferhitzer ist die Wärme quasi direkt nach dem Start verfügbar, ohne dass zunächst ein massiver Motorblock erwärmt werden muss. Das bedeutet, es dauert nur einige Minuten bis das Auto warm wird und die Scheiben enteist sind, selbst bei Extremtemperaturen.

Wenn das System und die Kabine dann eine gewisse Mindesttemperatur erreicht haben, kommt die Wärmepumpe zum Einsatz, welche die verfügbare Abwärme im Fahrzeug sehr energiesparend und gleichzeitig dynamisch auf ein höheres Temperaturniveau bringt und damit für die Kabinenheizung nutzbar macht. Kurz erklärt: Im Kühlschrank ist es bekanntlich kalt, weil dem Kühlschrank die Wärme entzogen wird und an der Rückseite bei höherer Temperatur wieder abgegeben wird.

Die Wärmepumpe ist praktisch ein Bauteil, welches die Wärme effektiv auf ein höheres Temperaturniveau pumpt. Umgekehrt funktioniert es auch, um das Auto effizient warm zu bekommen und warm zu halten. Kennt man den Zeitpunkt bereits, zu dem das Fahrzeug aufgewärmt sein soll, kann man auch im eSprinter die Information zum „Vorheizen“ hinterlegen. Dann ist der Large Van bereits aufgewärmt, wenn man ins Auto steigt.

Laden bei Extremtemperaturen

Da in diesem Modus das Fahrzeug im Regelfall an der Ladesäule steht, kann sich das frühzeitige Aufheizen auch positiv auf die Reichweite auswirken – die notwendige Energie zum Heizen wird noch aus der Ladesäule gezogen und man kann mit einem warmen Fahrzeug und einer vollen Batterie starten.

Bis einschließlich Mitte März waren die Ingenieure in Arjeplog beim Erproben und Prüfen des eSprinter im Einsatz – anschließend ging es zurück nach Stuttgart. Aber nach der Wintererprobung ist bekanntlich vor der Sommerprobung, die wieder in Spanien stattfinden wird. Dort wird der eSprinter dem nächsten Temperaturextrem von bis zu 40 Grad Plus ausgesetzt. Das Thermomanagement spielt dort auch wieder eine wichtige Rolle, dann aber mit Blick darauf, wie das Fahrzeug kühl gehalten werden kann. Dann werden wir eventuell „Sonnencreme-Memory“ spielen.


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Volker Scheinhütte, Fahrtenleiter bei der Wintererprobung in Arjeplog und Teamleiter Integration eDrive@VANs, ist bei Daimler auch zuständig für die Betriebsstrategie des eSprinters. Begonnen hat alles für ihn mit den alternativen Antrieben im Jahr 2006, in der Hybridentwicklung - seit 2017 ist er bei eDrive@VANs.