Nachts im Museum mit Alfred

Es ist der 12. September 1926. Stuttgart. Beim Solitude-Rennen steht ein rundlicher Mann mit Mantel und Hut gefährlich dicht an der Strecke. Und jedes Mal, wenn ein Mercedes-Benz mit kreischendem Krompressor in die nächste Runde fährt, fuchtelt er wie wild mit beschriebenen Tafeln und Flaggen.

Der Veranstaltungsleiter eilt herbei. „Hören Sie auf mit Ihrem Mumpitz, das irritiert die Fahrer!“ Der Mann mit Mantel und Hut antwortet freundlich, aber bestimmt: „Ich bin der Rennleiter“. Der Sportpräsident tobt: „Sind Sie von Sinnen? Der Rennleiter bin ich!“

„Männer, Frauen und Motoren“* heißt das uralte, vergilbte Buch vom Flohmarkt, das ich ins Mercedes-Benz–Museum mitnehme. Gewissermaßen als Museumsführer. Geschrieben von Alfred Neubauer, dem ehemaligen Rennleiter bei Mercedes. An jenem Tag an der Solitude erfindet Neubauer die Rennstrategie, das Steuern eines Rennteams mit Flaggensignalen und Tafeln: „Schneller“ oder „langsamer“, wie ist die Position der Fahrer, wann muss getankt werden.

Mir gefällt der Gedanke, dass wenn ich zusammen mit den anderen Bloggern hier im Museum die Nacht verbringe, ich doch auch den Geist von Alfred treffen könnte. Schließlich stehen fast alle Rennfahrzeuge hier, die Neubauer in seiner langen Karriere von 1926 bis 1955 als Leiter des Mercedes-Benz-Grand-Prix-Teams begleitet haben. Und Maschinen haben eine Seele, das weiß ich schon seit Kindertagen. Na gut, nicht alle. Es gibt ja auch „hohle“ Menschen.

Aber der englische Triumph meines Vaters hat immer mit seinem breiten Kühlergrill immer bis an die Scheinwerfer gelächelt, wenn ich mit Putzlappen und Chromsalbe anrückte. Das schwöre ich!

Ein roter Wagen auf der „Steilkurve“ der Ausstellung fällt mir auf. Es ist der 1924er „2 Liter Targa Florio“ Wagen. „Warum nicht in Weiß, wie damals für Rennfahrzeuge aus Deutschland üblich?“ frage ich mich laut. Ich blättere in Neubauers Buch, leider hat er nichts dazu geschrieben. Es wird für einen Moment kühl und es ist, als würde jemand flüstern „Das haben wir zur Tarnung gemacht, damit uns die italienischen Alfa-Romeo-Fans nicht mit Steinen bewerfen!“ Alfred. Alfred??

Ein Gebirgskurs mit furchtbar schmalen Straßen und 7.000 Kurven vor den Toren Palermos auf Sizilien: Die Targa Florio. Christian Werners 2- Liter Mercedes gewinnt am 27. April 1924 mit 6:32:37 Stunden die Targa Florio, mit 8:17:1,4 Stunden die anschließende „Coppa Florio“ und fährt außerdem noch mit 1:35 Stunden die schnellste Renn-Runde. Auf den Plätzen 2 und 3 in der Rennklasse: Ebenfalls Mercedes, samt Fahrern Christian Lautenschlager und Alfred Neubauer, damals noch nicht Rennleiter, sondern junger Nachwuchsfahrer.

Es ist toll, dass wir Nachtschwärmer im Museum zu dieser späten Geisterstunde etwas näher an die Fahrzeuge herandürfen, als es Besuchern normalerweise gestattet ist. Soar übernachten, entweder im Museum oder im vor dem Museum geparkten Top Fit Truck. Als Auto-Freaks können wir heute genauer hinsehen, nach Spuren suchen, etwas Geruch von Rennöl und muffigen Sitzen aufnehmen. Ich schlage Seite 176 auf und stehe mit Alfreds Buch vor dem W125. Das ist kein Auto, es wirkt eher wie ein Monster, ein kaum zähmbares Raubtier. Seine 600 PS Motorleistung werden erst in den 1980er Jahren von Formel-1 Autos übertroffen. Am 9. Mai 1937 hat der W 125 beim Grand Prix von Tripolis auf der Rennstrecke von Mellaha seine Premiere.

Es ist, das wird sich während des Rennens unter der Sonne Nordafrikas zeigen, der ultimative Rennwagens dieses Jahres. Denn der W 125 gewinnt nicht nur sein Auftaktrennen (mit Hermann Lang am Steuer), sondern ist auch in vielen anderen Wettbewerben des Jahres erfolgreich. So holt Rudolf Caracciola 1937 mit drei Siegen für Mercedes-Benz in fünf Wertungsrennen erneut den Europäischen Meistertitel.

Mensch Alfred, wie haben Deine Fahrer damals diese Autos beherrschen können? Ich schlage Seite 67 auf.

Er schreibt:„Sie werden sagen: Nun wird‘s aber Zeit, dass der dicke Neubauer uns was von seiner berühmten Kurventechnik und vom Fahren überschwerer Wagen verrät. Diese Wagen haben es in sich. Ein bisschen mehr Gas, als gut ist, und die Hinterräder drehen durch. Wie bei Glatteis fassen sie nicht, die Wagen rutschen seitlich ab. Das ist gefährlich, aber auch praktisch. Die Fahrer haben bald herausbekommen: Man kann die Wagen auch mit den Hinterrädern steuern.

Das geht so: Angenommen, Sie wollen eine Linkskurve fahren. Sie schlagen die Lenkung ein und deuten damit die Richtung an. Dann geben sie kräftig Gas. Die Folge ist: die Hinterräder drehen durch, geraten seitlich ins Rutschen, entgegen gesetzt zum Steuereinschlag. In der Linkskurve also nach rechts. Die Vorderräder rollen in der Spur weiter. Sie schlenkern also mit dem Hinterteil des Wagens durch die Kurve.

Große Könner wie Caracciola, Stuck, Fangio und Moss gehen noch einen Schritt weiter. Mit vollem Dampf brausen sie in die Kurve, schlagen leicht das Steuer ein und tippen sekundenschnell auf die Bremse. Der Wagen gerät ins Rutschen- auf allen vier Rädern gleitet er halb seitlich durch die Kurve. Der Kühler zeigt dabei nach innen.

Dann am Kurvenausgang, geben Sie kräftig Gas gerade genug, um die Fliehkraft aufzuheben , um den Wagen aus dem seitlichen Rutschen wieder in die Geradeausfahrt zu bringen. Gnade Ihnen Gott, Sie geben zu wenig Gas.“

Gnade Ihnen Gott, Sie haben keine Kraftreserven mehr im Motor am Kurvenausgang. Dann werden sie schneller, als Ihnen lieb ist, über den Straßenrand hinausgetragen.

Ich lese die Passage des Buches Maximilian Götz vor, Rennfahrer der Jetztzeit und neu im Mercedes-AMG-DTM-Team, also einer der Nachfahren der alten Meister. Er liest, lächelt über die altertümliche Schreibe und antwortet: „Diesen Fahrstil wendet man im Regen heute noch an. Damit versuchen wir mit der Hinterachse das Fahrzeug in den Lastwechsel zu bekommen.

Das Auto bekommt dadurch vorne Grip, die Hinterachse wird leicht, und der Wagen lenkt ein. Das hilft, den Scheitelpunkt der Kurve zu treffen. Im Trockenen geht das anders, Du musst dann extrem sauber fahren, sobald du einen Quersteher hast, verändert sich der Reifendruck, jedes Rutschen kostet Aerodynamik, und man lässt vielleicht wertvolle Meter und damit Zeit auf der Strecke liegen.“

Als Maximilian als Besucher in der Steilkurve des Museums steht, zwischen ehemaligen DTM-Rennern und Silberpfeilen, bekommt er große Lust, auch mal eines Tages in so einem Oldtimer zu sitzen. Alfred und seinen Silberpfeilen wird es bestimmt gefallen. Oder, Alfred? Und jetzt schau‘ doch mal, wie die anderen Blogger die Nacht im Museum in Szene gesetzt haben. Ganz in Deinem Geiste, ich meine „Sinne“, hoffe ich…

*“Männer, Frauen und Motoren“ erschienen 1959 im Hans-Dulk-Verlag,  Zitat Alfred Neubauer mit freundlicher Genehmigung des Motor-Buch-Verlags

(Fotos: Philipp Deppe und Dan von Appen) 

Blogroll

Mercedes-Benz Passion Blog: Nachts im Museum mit Mercedes DTM-Fahrer Maximilian Götz – Zwischen Historie und Zukunft

Driver’s Groove: 16 Stunden im Mercedes Museum

Drivers Club Germany: Schlafende Legenden: Nachts im Museum

GT Spirit: A Night At The Mercedes-Benz Museum

AddictedToLight: Nachts im Museum

Heldt: Eine Nacht im Sternenhimmel

Frederiken: Eine Nacht im Mercedes-Benz Museum

Instagramer nachts im Museum

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