Mobilität bei den Anderen

Nachdem der Blog-Beitrag über das BHLS System in Straßburg nun schon eine Weile her ist und das Jahr sich langsam dem Ende zuneigt, wäre es wohl an der Zeit ein paar Beobachtungen aus dem Jahr zusammenzufassen.

Seit mehreren Jahren interessieren mich sowohl beruflich als auch privat besonders die urbanen Entwicklungen im asiatischen Raum. 2009 hatte ich zum Beispiel im Rahmen meiner Arbeit eine Studienreise nach Bangkok, Jakarta und verschiedene andere Städte in Indonesien unternommen um zu verstehen wie Städte und der dortige Verkehr funktionieren. Seitdem war ich mehrfach privat in verschiedenen chinesischen Metropolen. Dieses Jahr standen dann Manila, Bangkok, Saigon, Tokyo und Nagoya auf dem Programm. Für mich sind sowohl geschäftliche, als auch private Reisen Studienreisen da es dabei eigentlich immer um „die Stadt“ geht. Es ist schon wichtig Mobilität und Verkehrsprojekte im Kontext der jeweiligen Stadt zu betrachten. Erst durch die Beschäftigung mit dem täglichen Leben der Städter, die Unterhaltungen mit normalen Menschen über ihren Alltag gelingt eine gewisse Einordnung und Beurteilung von Projekten. Der eilige Blick durch die Scheiben von der Rückbank eines klimatisierten Taxis oder Diskussionen über die Leistungsfähigkeit und Kosten eines möglicherweise „alternativlosen“ System A im Vergleich zu einem System B (durchaus ein globales Phänomen) bringen noch nicht den wirklichen Bezug zur jeweiligen Stadt.

Rückblickend sind mir nun besonders in den letzten zwei Monaten verschiedene Sachen aufgefallen, die mich begeistert oder amüsiert haben, teils jedoch auch zu ungläubigem Kopfschütteln führten oder zu der Frage führen, wieso „wir“ das „bei uns“ nicht genauso gut hinkriegen oder auch so machen?

Manila

Als ich einen befreundeten Stadt- und Verkehrsplanungsforscher aus Brisbane im Vorfeld meines ersten Manila-Besuchs fragte, was er mir an dortigen Aktivitäten vorschlagen würde, meinte dieser „get out as soon as you can“ – ansonsten seien die Jeepneys und Schienensysteme einen Blick wert „… ;)“.

Bereits im ersten Stau auf der Fahrt vom Flughafen zum Hotel, sowie die folgenden Tage im zähen städtischen Verkehr hatte ich Zeit mir über seine Worte Gedanken zu machen. Manila ist mit ca. 11 Mio. Einwohnern abhängig von den ca. 50.000 Jeepneys, die das Rückgrat des ÖPNV darstellen.

Mit bisher nur drei schienengebundenen ÖPNV-Linien sind die über 11,5 Mio. Einwohner eher unterversorgt als verwöhnt.

Dafür gibt es jedoch Straßen im Überfluss. Insbesondere die Förderung des Straßenbaus nach amerikanischem Beispiel durch die JICA führte in Südostasien vielerorts zu massiven Straßengebilden für den Pkw-Verkehr und induzierte in Abwesenheit von Alternativen einen massiven Anstieg des Pkw-Verkehrs.

Die schienengebundenen Verkehrssysteme mit klangvollen Bezeichnung MRT (im Verkehrswesen normalerweise für „Mass“ oder „Metro“ Rapid Transit benutzt) und LRT (Light Rail Transit) versorgen räumlich gesehen nur einen geringen Teil der Bevölkerung mit einer Alternative zu den Jeepneys. Und obwohl es für MRT und LRT wieder aufladbare Fahrscheine gibt bestehen für die verschiedenen Linien getrennte Ticketsysteme.

Zwischenstopp in Bangkok

Als ich zuletzt 2009 in Bangkok war, hatte die Stadt schon die Infrastruktur für sein BRT System gebaut. Es fehlten allerdings noch die Fahrzeuge. Es bot sich an bei einem Zwischenstopp sowohl den 2010 in Betrieb genommenen, wirklich kostengünstigen und komfortablen Airport Rail Link auszuprobieren und einen Tag zu nutzen um nach nun fünf Jahren Betrieb das BRT in Bangkok genauer unter die Lupe zu nehmen.

Ganz augenscheinlich gibt es hier einen „Gap“ zwischen dem Geld, das teilweise in die BRT-Haltestelleninfrastruktur gesteckt wurde und die – in gewisser Weise „niedlich“ wirkenden – Fahrzeuge.

Im Gegensatz zu den MRT- und LRT-Linien in Manila funktioniert hier die „Rabbit Card“ sowohl im BTS (Bangkok Mass Transit System), als auch im BRT. Auch die BRT-Haltestellen verfügen über fast alles, was man aus dem Lehrbuch kennt: elektrische Ticket-Maschinen, Drehkreuze, Sicherheitspersonal, Überwachungskameras, etc.. An den Endpunkten sind die Haltestellen sogar noch in einer Fahrtrichtung mit Schiebetüren ausgestattet.

Bekannt war mir der Wunsch nach einer mechanischen Lösung zum Andocken an die Haltestellenplattformen bereits seit meinem Besuch 2009. Insofern war es interessant zu sehen, wie die von der Stadt bevorzugte Lösung mit seitlichen Führungsrollen nun in Realität funktionieren würde. Nachdem unser thailändischer Kollege Hr. Tungusallalit und ich mehrere Busse hatten passieren lassen entstand der Eindruck, dass die Spurführung von den Busfahrern überhaupt nicht richtig genutzt wird – entweder aus fehlendem Vertrauen in die Technik, oder aufgrund von Baufehlern an der Infrastruktur. Hier wäre evtl. die Nutzung eines sog. „Kassler Bordsteins“ (ein speziell ausgerundeter Bordstein, der es auf einfache Weise ermöglicht Busse mit sehr geringem Abstand parallel zu einer Haltestelle auszurichten) zielführender gewesen.

 

Selbst samstags um 16:30 Uhr werden die eigentlich für BRT-Busse reservierten Fahrspuren konsequent missachtet.

Doch wieso eigentlich zwei Besuche in Bangkok, wenn dort doch schon ein BRT-Korridor in Betrieb ist? Städte gehen weltweit unterschiedliche Wege was die Lösung ihrer Verkehrsprobleme angeht und somit kann man von jeder Stadt und jedem Verkehrssystem wieder etwas lernen. So gibt es sowohl bei BRT als auch bei schienengebundenen Verkehrssystemen eine Vielzahl von technischen Lösungen, Designs oder auch unterstützenden Maßnahmen, die mal besser – mal weniger gut funktionieren. Da es immer wieder vorkommt, dass im Tagesgeschäft Fragen zu einem urbanen Verkehrssystemen in „Stadt XY“ aufkommen, ist es gut zwischendurch bestehende BRT- und andere Verkehrssysteme auszuprobieren, um diese auf pfiffige Lösungen, Stärken und Schwächen abzuklopfen und unseren Kunden noch mehr Wissen bereitstellen zu können.

Ho Chi Minh Stadt

Weiter ging es nach Ho Chi Minh Stadt, mit mehr als 8 Mio. Einwohnern die größte Stadt Vietnams. Die Stadt wächst und plant auf der östlich des bestehenden Geschäftszentrums gelegenen Seite des Sông Sài Gòn Flusses eine Stadterweiterung, die – zumindest wenn man die Windungen des Huangpu Flusses im Bereich des berühmten „Bund“ mit der modernen Skyline von Pudong in Shanghai kennt – die urbane Fantasie einer ähnlichen Entwicklung in Ho Chi Minh Stadt aufkommen lässt.

Die Stadt scheint sich durchaus der Verkehrsprobleme bewusst zu sein, die mit der urbanen Wachstumsdynamik zu erwarten sind. Steigender Wohlstand führt gewöhnlich zu mehr Pkw-Besitz und mehr Staus. Momentan ist die Verkehrssituation was den Verkehrsfluss betrifft noch erträglich, zumal der Großteil des Verkehrs noch mit Motorrädern abgewickelt wird. Doch was wenn ein größerer Teil dieser Menschen plötzlich Pkw besitzt, weil sie sich einen Pkw als Statussymbol leisten wollen und es keine attraktive ÖPNV-Alternative gibt?

Typische Verkehrssituation im Zeitraffer. Interessantes Detail – die kleine Moped-Werkstatt im Zentrum der Kreuzung.

Seoul

Auch Seoul verfügt über ein Bussystem. Unter Experten gehen die Meinungen zwar auseinander, ob es sich dabei wirklich um ein BRT-System handelt oder nicht, aber zumindest tragen einige der Busse diese Bezeichnung.

Wie auch im BRT von Guangzhou (https://flic.kr/s/aHsjFLuwMs), das ich 2013 in China besuchte, fahren in Seoul mehrere Buslinien auf exklusiven Fahrspuren.

Im offenen BRT-System in Seoul werden diverse Buslinien durch die exklusiven Fahrspuren beschleunigt.

Lateinamerikanische BRT-Systeme sind im Gegensatz dazu häufig in Haupt- und Zubringerlinien unterteilt, die ein Umsteigen zwingend erforderlich machen. Das hat unter Umständen die Bequemlichkeit des Endkunden (also des Fahrgastes) nicht im Auge – ein Aspekt, bei dem ÖPNV-Nutzer in Deutschland deutlich sensibler reagieren.

Dass man in Seoul im ÖPNV die Freude des Endkunden mit im Auge hat, zeigt sich für mich z.B. in der liebevollen Gestaltung der Innenseite von Türen in Metrolinien.

So haben verschiedene Metrolinien ein unterschiedliches Muster in die Flächen von Türen geprägt, welches für mich ausdrückt, dass hier kein kaltes, technisches System nach funktionalen und Effizienzkriterien von Ingenieuren geschaffen wurde, sondern auch im Detail die Schönheit der Stadt im Auge behalten wurde.

Tokyo

Wie schafft es so eine geschäftige Metropole trotz all der Menschmassen eine doch relativ freundliche Atmosphäre zu schaffen? Ein gutes Beispiel ist für mich die Beschallung des öffentlichen Raumes. Hält z.B. ein Zug der Yamanote Linie in Tokyo an einer Haltestelle ertönt beim Einfahren eine freundliche Melodie. Wie gewohnt gehen die Türen auf und Menschen strömen eilig hinaus, während wartende Passagiere brav an Bodenmarkierungen warten (dies wäre für unsere Stadtbahnbetreiber und die Deutsche Bahn sicherlich auch vielerorts machbar, wenn sie es wollten). Doch was passiert danach in Deutschland im Vergleich zu Tokyo? In Deutschland scheint es manchmal als „piepten“ an allen Ecken Warnmeldungen – ein akustisch sehr technisch geprägter öffentlicher Raum. In Tokyo hingegen ertönt vor dem Schließen der Türen wieder eine, kleine, freundliche Melodie und ein paar Sekunden nach Ende schließen sich die Türen. Stressfrei. Freundlich.

Tokyo - trotz der gewaltigen Größe und Menschenmassen eine Metropole mit einer freundlichen Akustik?

Nagoya

Beeindruckend war es schon, dass der Busfahrer mit relativ hoher Geschwindigkeit nach dem Motto „see, I can drive without hands“ den Bus über die Strecke steuert und sich das Lenkrad wie von Geisterhand bewegt.

Aber trotz der japanischen Präzision in der Verarbeitung der Strecke und dass man den spurgeführten Systemen teils nachsagt die Fahrt wäre komfortabel, ruckelt es doch oft wie wenn man in Lissabon in einer der schönen alten Straßenbahnen sitzen würde.

Freihändiges Fahren im BRT von Nagoya. Das spurgeführte BRT-System in Nagoya aus dem Jahr 2001 dient als Zubringer zu einer Metro und JR Railways Station und bindet teils über den Dächern gelegen eher Gebiete mit mittlerer Bebauungsdichte an.

Auch aus städtebaulicher Sicht würde ich es vorziehen, wenn sich der Bus auf der Straße breit macht, statt mir die Sicht aus dem Fenster im 3. Stock zu verbauen oder mir die unteren 2-3 Stockwerke von der Infrastruktur verschatten zu lassen. Das System wird mit 12m Hochboden-Fahrzeuge befahren, die über ein paar Stufen verfügen. Wen es interessiert, wie z.B. der Behindertenlift funktioniert kann hier ein Video sehen: https://flic.kr/p/q92W2a

Nach den Ticket-Erfahrungen in Manila war es eine positive Überraschung, dass die Suica-Karte der East Japan Railway Company zur Bezahlung im ÖPNV in Realität nicht nur in Tokyo, sondern auch hier problemlos funktionierte (ich hatte allerdings beim Einstieg in den Bus dem Beispiel der vielen Senioren folgend zunächst ein kostenloses Seniorenticket gezogen, und erst später meinen Fehler bemerkt, als eine junge Frau beim Aussteigen ihre Suica-Karte zückte).

Wie ist das mit der Stuttgarter ServiceCard? Wurde mit anderen Regionen gleich versucht vorausschauend zu kooperieren, damit sie auch in ganz Deutschland oder gar Europa funktioniert? Wie praktisch wäre es, wenn wir auch in Deutschland so eine Art Meta-Karte für den ÖPNV hätten.

Weitere Fotos zum Nagoya BRT unter https://flic.kr/s/aHsk5yEwfp.

Parken

Eine der offensichtlichsten Beobachtungen, die man beim Flanieren durch japanische Straßenräume machen kann ist, dass hier im Gegensatz zu Deutschland eigentlich nirgends geparkt wird. Und wenn ja, so sind nach kurzer Zeit mehrere Polizisten vor Ort, die versuchen herauszufinden wo sich der Halter oder Fahrer des Autos befindet. Denn Parken im Straßenraum ist i.d.R. verboten.

Dafür gibt es jedoch vielerorts Parkhäuser, die für uns noch relativ ungewohnt erscheinen mögen, aber dennoch aufzeigen, dass Parken am Straßenrand weder effizient, noch notwendig ist

Parksilo mit Drehscheiben und Aufzügen in Nagoya. Zwar nicht unbedingt der letzte Schrei, aber immer noch platzsparend.

Shinkansen

Was kann man vom Shinkansen lernen? Eine Menge. Als strukturierendes Element steht er quasi unangefochten an oberster Stelle der japanischen ÖPNV-Nahrungskette. Alle anderen Systeme sind ihm untergeordnet. Im Gegensatz zum ICE der Deutschen Bahn, verkehrt er – wie auch der TGV in Frankreich – auf eigenen Trassen, die er sich nicht mit anderen Zügen teilen muss.

Der Shinkansen. Strukturierendes Element der Verkehrssysteme.

Scheinbar haben wir in Deutschland jedoch überall das Bedürfnis Kompromisse einzugehen und dafür zu sorgen, dass gerechterweise jedes Verkehrsmittel irgendwo feststeckt und auch bloß keiner zu schnell von A nach B kommt. Ob man auf der Autobahn zum Erzieher der anderen wird und einen von hinten heraneilenden Sportwagen ausbremst oder stur mit 100km/h die mittlere Spur belegt hält, im Stadtverkehr dem Bus nur „da wo machbar“ (bedeutet dort wo es dem Pkw-Verkehr nicht schadet) eine kleine Notlösung zur Beschleunigung gewährt (bei einer Straßenbahn aber gerne ein paar Kilometer Straßenraum umbauen würde), oder beim Hochgeschwindigkeitsnetz jedes Städtchen links und rechts der Trasse bedient werden muss – der Wille zu einem visionären, langfristig vorausschauenden, durchdachten, „großen Wurf“, wie man ihn beim Shinkansen vermuten mag – scheint irgendwo zu fehlen. Dieses Jahr feiert Japan 50-jähriges Jubiläum des Shinkansen. Werden wir 2041 den ICE feiern?

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