Crosstown Traffic – Bus Rapid Transit

Crosstown Traffic – Bus Rapid Transit

Der Stadtverkehr. Die meisten von uns kennen ihn oder haben zumindest schon von ihm gehört:
You’re just like crosstown traffic/ So hard to get through to you/ Crosstown traffic/ I don’t need to run over you Crosstown traffic/ All you do is slow me down/ And I’m tryin‘ to get on the other side of town…
So der Refrain aus Crosstown Traffic, den Jimi Hendrix 1967 aufnahm. Stau – Baustelle – Unfall.  Einer meiner Lieblingssongs. Nicht unbedingt weil hier mit urbaner Mobilität gespielt wird und ich mich als Stadtplaner seit Jahren für städtischen Verkehr interessiere. Doch ich höre den Song schon sehr gerne beim Autofahren und obwohl ich mir bei der Arbeit eher Gedanken darüber mache wie sich Verkehr vermeiden ließe, muss ich zugeben – ich fahre gerne Auto.

 

Interessant finde ich, dass der Text schon 1967 geschrieben wurde und trotz aller technischen Entwicklungen 2014 immer noch aktuell ist (und wohl auch bleiben wird). Nicht minder aktuell lesen sich die „Probleme der Stadt. Gedanken zur Stadt- und Verkehrsplanung“ aus dem Jahr 2008, einer Sammlung von Kolumnen, in denen der Philosoph „des richtigen Maßes“ Leopold Kohr  die städtischen und verkehrlichen Verhältnisse der 1960er – 1970er Jahre kritisch analysiert. Dabei sollte man ja annehmen, dass wir – sprich die Gesellschaft und deren Vertreter, nämlich Stadtplaner, Verkehrsplaner und Politiker – in der Zwischenzeit schlauer geworden sind und diese Probleme einfach mal gelöst hätten. Doch viele von uns erleben Stau und dieses damit verbundene, unangenehme Gefühl jeden Tag. Morgens auf dem Weg von zuhause zur Arbeit oder abends auf dem Rückweg. Auf das Jahr gerechnet summiert sich die unproduktiv genutzte Zeit hinterm Steuer, im Stau, auf der Suche nach einem Parkplatz.

In Deutschland können wir – zumindest wenn sich unsere Arbeitgeber für Standorte mit gutem ÖPNV-Anschluss entschlossen haben – noch auf ein relativ geordnetes ÖPNV-Angebot, vielerorts in Form einer Stadt- oder U-Bahn zurückgreifen. In vielen Metropolen in Schwellen- und Entwicklungsländern ist dies jedoch eine Seltenheit, und selbst ein gut organisiertes Netz von Buslinien sucht man oft vergebens.

BRT mit Mercedes-Benz Bus

Bus Rapid Transit (BRT) könnte mittlerweile einigen von Euch bekannt sein, insbesondere denjenigen, die schon einmal in Südamerika gewesen sind oder sich als fußballinteressierte für das ganze Drumherum der WM 2014 in Brasilien interessieren. Da rapides Bevölkerungswachstum in städtischen Ballungsräumen jedoch ein großes logistisches Problem darstellt, und schienengebundene Systeme nur langsam und mit hohem Kapitaleinsatz umgesetzt werden können, kam man 1974 in der brasilianischen Stadt Curitiba auf die Idee, dass man einen ähnlichen Systemansatz mit Bussen verwirklichen kann. Von Lateinamerika hat sich die Idee BRT mittlerweile fast weltweit verbreitet. Doch kurz zur Erklärung was BRT überhaupt ist: durch die Kombination von eigenen Fahrspuren (in der Regel aus Beton) mit hoher Fahrtenfrequenz, speziellen Haltestellen und der Bevorrechtigung von Bussen an Kreuzungen gegenüber dem übrigen Verkehr, können gut geplante BRT-Systeme die gleiche Leistung vollbringen wie die deutlich teureren Optionen der Schiene.

Bevor ich mich hier im Detail über die vielfältigen positiven Eigenschaften von BRT Systemen verliere – seit den Anfängen ist die Idee, von Südamerika aus, in alle Welt verbreitet worden und ist eine ernstzunehmende Alternative zu schienengebundenen Systemen. Die aktuelle Anzahl von Städten mit BRT-Systemen (derzeit mehr als 160), sowie vielfältige Statistiken gibt es unter www.brtdata.org. BRT hat sich also mittlerweile als eine ernstzunehmende und in der Praxis weltweit bewährte Alternative zu schienengebundenen Systemen etabliert. Für uns als Fahrzeughersteller ist dabei auch von Bedeutung, dass ein BRT-System einen lokalen Bus-Markt entweder absichert, vergrößert oder sogar erst neu entstehen lässt.

Bus Rapid Transit in Rio de Janeiro: Lateinamerikanische BRT-Infrastrukturen sind normalerweise für eine sehr hohe Passagiernachfrage dimensioniert.

BRT in Europa

Das Phänomen von Megacities und hohem Bevölkerungsdruck auf die Ballungsräume ist uns in Europa und Deutschland eher unbekannt. Dennoch ist BRT nicht nur ein Thema für Megacities. Mit ein wenig Verzögerung ist BRT mittlerweile auch in Europa angekommen und hat durchaus das Potenzial uns in unseren historisch gesehen am „menschlichen Maß“ (wie Leopold Kohr es vielleicht formulieren würde) entstandenen Städten wieder ein Stück Lebensqualität zurückzubringen. Bemerkenswert ist dabei, dass BRT-Systeme vielerorts für Nutzer so attraktiv sind, dass sie eine große Zahl früherer Autofahrer zum Umstieg verleiten. Insbesondere in Frankreich wird bei BRT – dort als BHNS (Bus à haut niveau de service) bezeichnet – eine sehr fortschrittliche und auf den Aspekt Lebensqualität (statt nur „Effizienz“) abzielende Sicht vertreten. BHNS ist hier nicht nur ein Verkehrssystem oder Verkehrsprojekt, sondern es wird als ein „Projet urbain“, also ein umfassenderes, urbanes Projekt gesehen, mit dem auch explizit städtebauliche und soziale Ziele verfolgt werden. Das Busverkehrssystem BHNS wird dazu in ein ganzheitlicheres Programm eingebettet, welches – wie neuerdings z.B. in Straßburg zu besichtigen – neben hochwertiger Infrastruktur die gestalterische Aufwertung von Straßenräumen, neuem Wohnungsbau, Sanierungsmaßnahmen oder Umbau sozialer Siedlungen umfasst. Hier ein Link dazu.

Europäische Interpretation von BRT: Die BHNS „Ligne G“ in Straßburg, welche 2013 in weniger als einem Jahr gebaut wurde.

BRT bei Daimler

Seit mehreren Jahren wird sich innerhalb der Daimler AG in Form eines speziellen Teams intensiv mit BRT befasst. Im BRT-Team arbeite ich zusammen mit Verkehrsplanern und Bauingenieuren. Jeder hat andere Erfahrungen aus Beratungsfirmen, Planungsbüros oder akademischen Tätigkeiten mitgebracht. Daneben gibt es die BRT-Community, in der sich spezialisierte Kollegen aus den verschiedenen Regionen über neue und laufende Projekte austauschen und die wir fachlich unterstützen. Einerseits betreiben wir dies um neue Absatzpotenziale zu generieren – andererseits aus der Überzeugung heraus, dass es sich bei BRT wirklich um ein faires, kosteneffizientes, umweltfreundliches und nachhaltiges Verkehrssystem handelt. Die Arbeit ist sehr vielfältig und umfasst z.B. die Ermittlung und Analyse von im Internet verfügbaren Planungsunterlagen, Studien, Verkehrsdaten, Statistiken, rechtlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, um eine Einschätzung zu erlangen wie realistisch die BRT-Ideen einer Stadt sind. Das so gesammelte Wissen erleichtert es dann Städte und Betreiber bei der Gestaltung von BRT-Systemen zu unterstützen.

Das BRT-Team: Oliver Schaal, Richard Mejia und ich.Das BRT-Team: Für unsere Vertriebskollegen sind wir stets verfügbar, wenn es beim Kunden um planerische Fragen oder technische Details von BRT-Systemen geht, sei des zu grundsätzlichen Vorteilen von BRT, der Darstellung von „Best Practice“ Beispielen aus anderen Städten oder Methoden zur optimalen Gestaltung und Dimensionierung von Haltestellen. Aufgrund der hohen Bedeutung von Haltestellen für effiziente Abläufe in BRT-Systemen haben wir daher auch ein Handbuch entwickelt, welches Städten und Betreibern hilft Schwachpunkte bei der Planung oder zur Verbesserung von Haltestellen in BRT-Systemen zu identifizieren. Dieses Handbuch steht als Beitrag Daimlers zur Weiterentwicklung nachhaltiger BRT-Systeme weltweit frei zur Verfügung. Die Zukunft: Es ist hochinteressant zu erleben, wie sich Daimler über car2go, moovel, park2gether oder BRT in neue Bereiche vorwagt und wie in vielen Bereichen Mobilität neu gedacht wird, über die klassischen Fahrzeuge hinaus. Meine Meinung ist, dass Optionen wie car2go und BRT in Zukunft unser urbanes Mobilitätsverhalten nachhaltig verändern werden und das Potenzial haben durch den Umstieg vom eigenen Auto auf diese Angebote, in städtischen Straßenräumen langfristig wieder mehr Platz für andere Nutzungen als Verkehr zu ermöglichen. Für den „großen Wurf“ muss sich allerdings auch die Struktur unserer Städte, die Art wie Verkehrsprojekte angegangen werden und letztendlich auch die Art wie wir arbeiten verändern. Dies sollte soweit dann auch im Sinne von Leopold Kohr ein Weg zurück zu einem „menschlichen Maß“ der Städte sein. Interessant wäre allerdings, was er zu BRT gesagt hätte.

Bei Fragen zu BRT könnt Ihr allerdings gerne auf uns zukommen.


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