Gastbeitrag: Mit dem Bus um die Welt

Das Vorhaben klang viel zu verrückt, um zu funktionieren: Mit dem Bus um die Welt, von Freiburg über Shanghai, dann mit dem Schiff nach Alaska und runter bis nach Feuerland. Doch Avanti-Chef Hans-Peter Christoph ließ sich von Skeptikern nicht beeindrucken und fuhr Anfang April tatsächlich los. Warum auch nicht, genügend Fahrgäste jedenfalls wollten mit. Die meisten zwar nur auf einzelnen Etappen, doch auch die sind ja mit einer Länge von 4 bis 8 Wochen nicht ohne. Auch ich hatte das Vergnügen, auf einer der fahrerisch anspruchsvollsten Teilstücke – nämlich von Kolumbien über Ecuador bis an die Südspitze von Peru – dabei sein zu dürfen, und zwar als zweiter Fahrer, als Omnibus-Journalist und als Filmer. Für mich als technischen Redakteur der Omnibusrevue und des Magazins Busfahrer bedeutete die Einladung von Hans-Peter eine große Ehre, zugleich aber auch einen Höhepunkt meiner mittlerweile knapp 13jährigen Tester-Laufbahn. Natürlich machte ich mir im Vorfeld so meine Gedanken. Wie würden die Straßenverhältnisse sein, wie der Verkehr und wie würde sich der Bus, eine nagelneue ComfortClass 500 verhalten?

Mitte Oktober war es soweit, direkt von der Busmesse „Busworld“ in Kortrijk flog ich nach Cartagena/Kolumbien, hier startete die achtwöchige Südamerika-Etappe. Wie würde sich dieses Fahrzeug, vollgestopft mit Elektronik und den neuesten Sicherheitsfeatures auf den schweren Andenpässen und den endlosen Wüstenetappen bewähren? Auf den ersten hundert Kilometern durch Kolumbien führte der mitreisende Setra-Servicetechniker Anatoli Reklin regelmäßig eine Regenerierung des Partikelfilters durch, das lag aber am extrem schlechten Kraftstoff im Iran und in China. Doch schnell erholte sich der Bus, Gelb- oder gar Rotmeldungen traten nicht mehr auf. Überhaupt schien es dem Bus völlig egal zu sein, wo er eingesetzt wurde, er lief und lief und lief. Das ist umso bemerkenswerter, da es sich bei der Avanti-CC 500 um das wohl erste Serienfahrzeug handelt, das in Neu-Ulm die Werkshallen verließ.

Avanti ComfortClass 500

Nie werde ich wohl die ersten Kilometer in Kolumbien vergessen, auf denen Palmen und andere, mir unbekannte Bäume und Sträucher die Panamericana säumten. Jeder Meter sprach zu mir: Ich bin die Ferne, das Unbekannte. Die ersten beiden Fahrtage waren eher einfach zu bewältigen, das änderte sich dann aber etwa 200 Kilometer vor Medellin schlagartig, als wir uns in die Anden aufmachten. Denn das Fahren in Südamerika unterscheidet sich in vielen Bereichen grundsätzlich von dem, was Busfahrer aus Europa kennen. Vieles erinnert auch ein wenig an die Verkehrssituation bei uns in den 70er Jahren, als europäische Fernstraßen nur unzureichend ausgebaut waren und sich der komplette Schwerverkehr über unübersichtliche und überfüllte Passstraßen quälte. So erfordert das Befahren der Panamericana in Kolumbien absolute Aufmerksamkeit, hinter jeder Kurve kann ein 50-Tonner auftauchen oder ein Fernbus, der in atemberaubenden Tempo und ohne jegliche Sicht zum Überholen angesetzt hat. Da helfen nur starke Nerven und eine ständige Bremsbereitschaft. Die schadet übrigens auch in den quirligen Städten nicht, denn Busse, Pkw, vor allem aber Taxis kennen keine Gnade und drücken sich in jede sich auftuende Lücke nach dem Motto: Wer frecher ist, kommt schneller an. Mehrfach sprang in solchen Situationen ABA 2 an, der Active Brake Assist, der dann mit einer Rotmeldung und einem eindringlichen Warnton kurz vor einem automatischen Bremsmanöver stand. Mit Vorsicht zu genießen war auch die Benutzung des Abstandsregeltempomaten auf den schnurgerade verlaufenden Wüsten-Straßen in Peru. Denn am Fahrbahnrand verkehren dreirädrige Minitaxis, die auch gerne mal einen kleinen Schlenker zur Straßenmitte hin unternehmen. In solchen Situationen empfahl es sich stets, den Tempomaten in weiser Voraussicht zu deaktivieren.

Eine kraftstoffsparende Fahrweise ist in Südamerika fast unmöglich, denn abgesehen von wenigen Ausnahmen (die allerdings immer mehr werden) gibt es keine Autobahnen, jede Ortschaft wird durchfahren und in jeder Ortschaft befinden sich „schlafende Polizisten“, also abgerundete Beton-Schweller, die mit dem Bus nur in angehobenem Zustand und im Schritttempo überfahren werden können. Diese Hindernisse liegen im Idealfall nur am Orts-Ein- und –Ausgang, in der Regel aber findet man alle paar Meter eines. Das ist nicht nur unangenehm für die Fahrgäste, das kann vor allem bei Dunkelheit zu unschönen Fahrzeugschäden führen, denn viele dieser Hindernisse sind kaum zu sehen.

Die Fahrgäste übrigens nahmen auch lange Tagesetappen erstaunlich gelassen hin. Die Frage, ob beispielsweise die endlose Kurvenräuberei in den equadorianischen Anden als Passagier nicht zu anstrengend sei, verneinten alle, im Gegenteil, immer wieder genossen sie das schier endlose Vorbeiziehen der südamerikanischen Landschaft. Bietet doch gerade dieser Kontinent eine Abwechslung, die atemberaubend ist: Kurvige Bergstraßen, dichte, fast mystisch wirkende Nebelwälder, endlose Wüsten und wilde Pazifik-Küstenstraßen. Ich hatte nach drei Wochen reiner Anden-Fahrt fast vergessen, dass es auch gerade Straßen gibt. Kurven, Kurven, Kurven, bergauf, bergab. Der Avanti-Bus war mit einem manuellen Schaltgetriebe ausgestattet, anfangs dachte ich mir, weshalb hat Hans-Peter nicht das automatisierte Schaltgetriebe Powershift GO 250/8 geordert? In der kolumbianischen Stadt Cali kamen wir auf einem zugestellten Parkplatz in die Situation, etwa 20 Minuten lang Zentimeter für Zentimeter vor und zurück zu rangieren, um endlich den uns zugewiesenen Stellplatz in der hintersten Ecke zu erreichen. „Siehst du Sascha“, sagte Hans-Peter, „hier hätten wir vielleicht beim Rangieren mit dem Powershift Probleme bekommen.“ Für mich war dieses Erlebnis ein Grund, um den Supertest der Omnibusrevue um genau solch ein Element zu erweitern. Ich will einfach testen, ob automatisierte Getriebe Probleme in solchen Situationen bekommen oder nicht.

Meine höchste Stelle, die ich mit dem Setra passierte, befand sich hinter Quito auf 4100 Metern. Deutlich spürte man, wie die Leistung schwand, dennoch war immer noch ausreichend davon verfügbar. Und im Gegensatz zu den einheimischen Lkw und Bussen kam bei uns auch in solchen Höhen kein schwarzer Qualm aus dem Auspuff. Mehr Schwierigkeiten als der Bus hatte übrigens ich mit der dünnen Höhenluft – im Rahmen meiner Filmdokumentation lief ich mehrfach 1 bis 2 Kilometer dem Bus voraus, um in einer guten Kamera-Position zu stehen. Als im Flachland lebender Europäer bin ich solchen Extrembedingungen nur ungenügend gewachsen, was mir die Fahrgäste durchaus im Anschluss auch ansahen.

Im Nachhinein betrachtet war die Fahrt am Steuer dieses Busses eines der Highlights meiner beruflichen Karriere. Für meine Arbeit als Bustester konnte ich unendlich viele Erfahrungen sammeln, meine Erfahrungen als Reisebusfahrer, die ich Mitte der neunziger Jahre gesammelt hatte, zahlten sich zwingend aus. Wenn eine solche Etappe nicht vier Wochen dauern würde – zu einer solchen oder einer ähnlichen anspruchsvollen Fahrt würde ich jederzeit wieder ja sagen!

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Sascha im BusÜber den Autor:
Sascha Böhnke ist technischer Redakteur der Omnibusrevue und des Magazins Busfahrer. Er greift auch gern selbst ins Steuer der Busse und teilt seine Leidenschaft für Busse auch auf Facebook.

Mehr Bilder zur Bus-Weltreise gibt es hier in unserem Tumblr-Blog!


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