Turbo-lente Zeiten: Was A-Klasse und Formel 1 auflädt

Als Kind war ich ein begeisterter Leser jeder Auto-Zeitung, die ich in die Finger bekommen konnte. Natürlich habe ich die damals noch sehr technischen Artikel nicht komplett verstanden, aber ich konnte mir ein paar Begriffe merken. Das magische Wort  „Turbo“.

Da war dieses Foto in der Auto, Motor und Sport, auf dem ein Fahrer mit einem Porsche 930 Turbo wie ein Actionheld meterhoch über eine Kuppe flog.

Ich habe es ausgeschnitten und zur Freude meiner Eltern mit „Pritt“ in meinem Zimmer an die Wand geklebt. Und plötzlich fand sich das Wort „Turbo“ im allgemeinen Sprachgebrauch wieder. Meine Eltern wollten, dass ich „den Turbo einschalte“ um meine Jacke anzuziehen, wenn wir spät dran waren.

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Die Leute wollten „turbomäßig“ abnehmen. Es gab im Autozubehörhandel kleine Plastik-Schriftzüge, die sich Besitzer von Autos, die eindeutig keinen „Lader“ besaßen, trotzdem auf den Heckdeckel klebten. Gab es nicht sogar „Turbo“-Staubsauger und Rasenmäher?

Bei den Dieselmotoren von Pkw und Lkw schritt die Entwicklung seit damals kontinuierlich voran, mit jedem neuen Aggregat wurden die Fahrzeuge sparsamer und leistungsfähiger. Bei den Ottomotoren wandten sich in den 80/90er Jahren die Ingenieure dagegen wieder stärker anderen Lösungen zur Leistungssteigerung zu.

Denn die Benziner-Turbos der ersten Generation hatten zwei Hauptprobleme: Zum einen den zu hohen Kraftstoffverbrauch. Und dann war da noch das berühmt-berüchtigte „Turbo-Loch“ bei aufgeladenen kleineren Motoren: Vollgas geben, warten, bis sich der Ladedruck des Abgasturboladers aufgebaut hatte (man konnte sich beinahe noch eine Zigarette anzünden) und plötzlich schoss das Auto raketengleich nach vorn. Alles oder nichts. Das war alles andere als harmonisches Fahren.

Aber jetzt kommt der Turbo im Benzinmotor zurück. Besser, stärker und effizienter. Dafür stehen zwei Motoren von Mercedes-Benz. Der eine steckt im A 45 AMG (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 7,3-6,9 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 171-162 g/km.*): Er besitzt eine Höchstleistung von 265 kW / 360 PS und ein maximales Drehmoment von 450 Newtonmetern. Damit ist der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbomotor der weltweit stärkste in Serie produzierte Vierzylindermotor überhaupt.

Seine Literleistung von 133 kW/ 181 PS schlägt im Vergleich viele Sportwagen. Mit Allradantrieb ausgestattet,  beschleunigt der A 45 AMG in 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h, seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei elektronisch begrenzten 250 km/h. Das für mich eigentlich Faszinierende daran ist, dass der Verbrauch von AMG mit dabei 6,9 Litern je 100 Kilometer angegeben wird.

Und dann kommt in wenigen Wochen, besonders auf die Motorsportfans, ein weiterer Turbomotor zu: Selten hat sich die Formel 1 binnen eines Jahres technisch so stark gewandelt. Mit der Einführung der 1,6 Liter Turbo-Sechszylindermotoren beginnt in der Königsklasse eine neue Zeitrechnung. Wobei „Motor“ das falsche Wort ist. Die Ingenieure sprechen lieber von „Power-Unit“.

Warum? Der Antrieb besteht aus einem Paket von Verbrennungsmotor mit Turbolader und einem zweitgeteiltem elektrischen Energierückgewinnungssystem (ERS) samt Energiespeicher. Turboantrieb und Elektroantrieb arbeiten wie bei einem Straßen-Hybridfahrzeug zusammen. Ziel der Mercedes-Benz Power-Unit: Eine Effizienzsteigerung von 30 Prozent zu erreichen, aber die gleiche Leistung (ca. 750 PS) der V8-Motoren aus dem Vorjahr zu erzeugen. Sprich- gleiche Rundenzeiten mit wenigerSprit. Hier kann man sich das Geräusch des Turbo-V6 anhören

Ich treffe bei AMG in Affalterbach Christian Enderle, Leiter Entwicklung Motor & Triebstrang bei Mercedes-AMG . „Man kann mit einem modernen Turbolader eine deutlich höhere Effizienz in punkto Leistung und Verbrauchsreduzierung aus einem Serien-Motor, aber auch einem Rennmotor herausholen“ sagt Enderle und verweist auf einen weiteren Vorteil:  „Die Turbomotoren sind in ihrer Bauart deutlich kompakter. Man kann das an dem Vierzylindermotor aus dem A 45 AMG sehen. So ist es möglich, auf deutlich geringerem Bauraum mehr Leistung zu erzeugen – und zugleich Gewicht zu sparen. Und das zählt bei der Formel 1 genauso wie bei einem Serienfahrzeug.“

„Ist der Bau von Turbomotoren heutzutage letztlich auch eine „grünere“ Lösung, im Vergleich zu einem ähnlich starken Motor mit mehr Zylindern?“ frage ich ihn. „Das kommt auch darauf an, wieviel Zylinder sie vergleichen. Ich würde sagen, unser Motor im A 45 AMG hat heute so viel Leistung wie ein älterer Achtzylinder. Da würde ich im Vergleich ganz grob einen Wert von über 40% Verbrauchseinsparung angeben.“

Die aktuelle technische Entwicklung in der Formel 1 findet Enderle gut und wichtig: „Ich freue mich, dass die Formel 1 jetzt mit Turbomotoren antritt. Letztendlich profitieren auch wir von solchen Entwicklungen im Rennsport, weil wir durch den intensiven Wissensaustausch mit den Kollegen auch Know-How aus dem Motorsport in unsere Serien-Fahrzeuge mit einfließen lassen können. Und beim Turbo steckt noch viel Entwicklungspotential drin.“

Am letzten Tag der Formel-1-Testfahrten in Bahrain fuhr Nico Rosberg im Mercedes AMG Petronas W 05 der Konkurrenz auf und davon. Ich freue mich also auf „Turbo-lente Zeiten“ und werde meinem Sohn einen Mercedes-Benz A 45 AMG ausschneiden. Und mit „Pritt“ (oder welcher Klebstoff im Haus ist) an die Zimmerwand kleben. Ob er will oder nicht…


 *Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch“ neuer Personenkraftwagen entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.


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