Gastbeitrag: Mit dem W201 auf Bilderjagd in Nardò

Mit der Baureihe 205 wird demnächst nicht nur die neueste Generation der C-Klasse auf den Markt kommen. Man könnte eher schon von einer kleinen S-Klasse sprechen. Kompakter, sportlicher und erschwinglicher als das Flaggschiff, aber in technischer Sicht auf Augenhöhe. Das war Anfang der Achtziger nicht anders: schmerzlich für den W126-Fahrer, als da plötzlich der kleine W201 mit sehr ähnlichen Gesichtszügen wie das Spitzenmodell und einer hochmodernen Raumlenkerachse daherkam. Ich muss das wissen, denn ich bin Kunde – wenn auch nur „Second Hand“. Der 190er aus 1982 hatte sie, aber mein eigener 560 SEL aus zweiter Hand (Neupreis damals 153.000 DM) lief 1989 immer noch mit Schräglenkerachse vom Band und bei den Fahrdynamik-Prüfungen der Autogazetten bald schon hinter dem neuen Siebener-BMW aus der Spur. So eine neue Achskonstruktion ließ sich nicht eben mal per Modellpflege in die laufende Baureihe integrieren. Der 126er kam zu früh und war dann zu lange zu erfolgreich, um vorzeitig abgelöst zu werden.

Das erklärt mir einer, der es wissen muß, denn der W126 ist genau wie der W201 „sein Baby“. Ich hatte rotzfrech die Gelegenheit zur Beschwerde genutzt. Und niemand geringerer als derVorstandsvorsitzende a.D. der Daimler-Benz AG, Prof. Dr.-Ing. Werner Breitschwerdt, nahm sie amüsiert zur Kenntnis. „Aber es ist doch trotzdem ein gutes Auto!“ kontert er. „Sind Sie denn zufrieden?“ Ich nickte mit ungefähr der doppelten Frequenz wie es angemessen gewesen wäre.

Es ist ein Donnerstagnachmittag Mitte November, und wir sitzen uns in einer Hotellobby im süditalienischen Lecce gegenüber: der Chef, der immer noch einen Raum ausfüllt sobald er ihn betritt, zusammen mit fünf seiner ehemaligen Mitarbeiter: die Macher der Baureihe 201, sowie einem Teamchef und einem Testpiloten der legendären Rekordfahrt des „Sechzehnventiler“-Dreigestirns im August 1983. Es ist zum Teil ein Wiedersehen nach 30 Jahren. Genauso lange wie es eigentlich die C-Klasse schon gibt, auch wenn sie am Anfang „190 E“ hieß. Die Rekordfahrt von Nardo war ihr Durchbruch, und eine kleine Delegation ihrer Macher würde in diesem November 2013 für 28 internationale Journalisten an den Ort des Triumphs zurückkehren. Dass ich hier einfach so mit diesen Persönlichkeiten zusammensitzen und die Gelegenheit für ein Gruppeninterview nutzen darf, kommt einem Lotteriegewinn gleich.

Die anderen drei Fotografen in Nardò staunen daher nicht schlecht, als ich mit Gipsarm gleich zwei kiloschwere Kameras mit jeweils unterschiedlichen Objektiven jongliere, um ja keinen Shot zu verpassen. Hierher, auf die historische Hochgeschwindigkeits-Teststrecke in Süditalien, wäre ich nötigenfalls auch mit dem Rollstuhl gefahren! Umso intensiver ist das Gefühl, am Freitagnachmittag im offenen Laderaum eines S212 zu liegen und bei etwa 120km/h einarmig nach achtern Fotos des Rekordfahrzeugs von 1983 und seiner Verwandtschaft zu schießen. Die Angst, dass man sich nicht richtig festhalten könnte, weicht schon ab der ersten Sekunde der Begeisterung über dieses einmalige Erlebnis. Wir sind wirklich hier, im „Absatz“ des italienischen „Stiefels“, auf der 12,6km langen Steilbahn der Rekorde. Und wenige Meter vor meiner Linse fahren der Rekord-Sechzehnventiler und das nur geringfügig jüngere Dienstfahrzeug von Ayrton Senna hinter uns her und geben nach „Daumen hoch“ von uns Fotografen kurz Zwischengas, um an uns vorbei zu schießen. Der Sound, der Geruch, die gesamte Szenerie, und die bizarre Vorstellung, dass ich das hier im Gipsarm vom Logenplatz aus erleben darf: „Priceless“, wie es in der Kreditkartenwerbung heißt.

Am Tag zuvor hatte es bereits eine Besichtigungstour durch das riesige „Nardo Technical Center“ gegeben, wie die von Porsche betriebene Teststrecke heute heißt. Schon der Bustransfer von Lecce dorthin war ein Erlebnis. Die Zeitzeugen um mich herum tauschten auf der etwa 45minütigen Fahrt angeregt ihre Erinnerungen aus. Ich kritzelte dabei den kleinen Notizblock aus dem Hotelzimmer komplett mit Stichworten voll, um mich wenigstens an einige dieser wunderbaren Anekdoten erinnern zu können, die da wild durcheinander zu hören waren. Die mitgebrachte Spätzlemaschine im Testfahrer-Hotel (das bis heute dasselbe ist), die italienischen Landstrassen als spontanes Schlechtwege-Testprogramm, das Regengeheimnis von Team „rot“, das letztlich zum Triumph führte… usw. An der Schranke zum Testgelände wurde es im Bus schlagartig stiller. Jetzt lief das Kopfkino, denn vieles sah hier sicher noch immer so aus wie zu der Zeit, als die Herren das letzte Mal in ihrer Funktion als Ingenieur, Testfahrer oder auch Baureihenchef das Gelände besucht hatten. Hier herrschte absolutes Kameraverbot, und an filmen war schon gleich gar nicht zu denken. Die Handykameras wurden versiegelt, nur die Profifotografen hatten Erlaubnis für ein Gruppenbild.

Meine Ausrüstung hatte ich deshalb im Hotel gelassen und fühlte mich nun elend. Denn der spannendste Moment war jetzt! Was hätte ich gegeben, das einzufangen, was sich in den Gesichtern von Robert Schäfer, dem Rekordfahrer, oder Gerhard Lepler, dem Teamleiter von damals abspielte. Heute, 30 Jahre danach, wieder hier – und eines der drei Rekordfahrzeuge wartete schon für das einzige an diesem Tage erlaubte Foto vor der Rekordtafel am Eingang. Ich weiß nicht mehr, was ich nach dem Aussteigen alles getan habe. Vielleicht den Boden geküsst? Auf jeden Fall habe ich die Rekordtafel studiert und jedes Detail des „16V“ angeschaut, der da in all seiner mit Klarlack konservierten Patina stand und uns kurz danach mit seinem Trainer und Schutzpatron Herrn Oechsle vom Classic Center am Steuer auf eigener Achse tief in die Anlage folgte. Denn jetzt war Sightseeing mit einer Führerin an Bord unseres Busses angesagt. Wieder die reine Folter für einen passionierten Fotografen! Nicht weil wir an all den aktuellen Erlkönigen und teils auch ungetarnten Erprobungsfahrzeugen vieler Hersteller vorbeifuhren und ich mir einen „Money Shot“ für die Motorpresse erhofft hätte. Nein, ich hätte einfach nur dokumentieren wollen, wie ein Kätzchen in der Vormittagssonne unter dem getarnten C 63 AMG der Baureihe 205 sitzt und die Abwärme des Motors genießt. Und da kommt schon heißer Nachschub: ein foliertes S-Klasse-Coupé der Baureihe 217 parkt neben seinem Schwestermodell ein.

Das Bizarre an so einem Ort, von dem man sonst nur liest, wenn es um Automobilgeschichte geht, ist dessen innere Normalität. Wenn man den vierten Porsche 918 auf der Dynamikfläche gesehen hat, dann wird das zwar nicht langweilig, aber so richtig neugierig wird man erst wieder, wenn man auf das Hochgeschwindigkeitsrund fährt und dort ein voll getarnter Motorroller (!) auf der inneren Spur seine Kreise zieht, während er ganz außen von Produkten aus Ingolstadt im Vmax-Bereich überrundet wird. Um etwas Luft zu schnappen, halten wir am Handlingkurs, der inmitten des Geländes in einer Senke liegt und wo gerade die Aufbauarbeiten für die Hospitality in vollem Gang sind. Hier am Dreh- und Angelpunkt unserer morgigen Veranstaltung waren schon einige Evos bzw. DTM-Boliden der Baureihen 201 und 203 entladen worden, hatten aber teils noch ihren „Pyjama“ an. Einer stand etwas abseits im schwarzen Batman-Kostüm und zog mich magisch an. Von der Silhouette her ein reinkarnierter 928, aber laut Innenraum ein enger Verwandter des SLS. Das war er wohl, der neue „GT“! Stand hier und knisterte vor sich hin, denn sein derzeitiges Testprogramm bestand aus Sprintübungen im Grenzbereich mit abrupten Pausen, um festzustellen, wie der schon jetzt im Tarnkleid bildschöne Sportler mit seinem neuen V8-Herzen die thermischen Belastungen verkraftete.

Die Evos schauten jedenfalls mit Stolz auf ihren jungen Verwandten, das konnte ich deutlich sehen. Vor dem Mittagessen ging es schließlich zu unserer letzten Sightseeing-Station: dem weithin sichtbaren Kontrollturm. Eine tonnenförmige Struktur auf einem Betonmast – wie ein alter Flughafen-Tower – mit einem engen Fahrstuhl darin, der wohl schon ein Technik-Klassiker war, als der W201 hier seine ersten Testrunden drehte. Es durften immer nur wenige Personen hinein. Herrn Knothe und Herrn von der Ohe war das Warten vorm Lift zu langweilig. Die beiden Väter der Raumlenkerachse machten sich über das Treppenhaus zu Fuß auf den Weg nach oben. Ich folgte aus reiner Neugier und hätte dies nicht getan, wenn ich vorher gewusst hätte, dass das 250 steile, teils rostige Treppenstufen bis zu unserem Ziel bedeutete. Als ich oben etwas atemlos und sehr viel später als die beiden Pioniere eintraf, waren die jeweils etwa doppelt so alten Herren schon wieder völlig entspannt im Gespräch mit den anderen Besuchern. Von Schweißperlen keine Spur! Kein Wunder! Herr Knothe, später Baureihenchef der S-, SL- und SLK-Klasse, ist passionierter Biker. Und Herr von der Ohe (Jahrgang 1939) ist u.a. als Windsurfer aktiv: manchmal sogar zweimal im Jahr vor der Nordküste Fuerteventuras auf meterhohen Brechern! Jetzt überraschte mich gar nichts mehr. Am nächsten Tag, dem einzigen mit Fotogenehmigung, habe ich in den nur etwa 6 Stunden von Ankunft bis Dämmerung etwa 2800 Fotos machen können – und hielt dies noch für viel zu wenig. Denn natürlich ist das meiste davon Ausschuss, da es sich um Serienbilder handelte. Dennoch blieben am Ende – trotz Gipsarm – gut 400 brauchbare Bilder übrig. Einige davon zeigen wir hier.

Mehr von meinen Erlebnissen und Erinnerungen an die interessanten Gespräche der Tage vom 13. bis zum 15. November 2013, sowie das Videointerview mit den Zeitzeugen von Nardo, finden Sie auch auf www.fuenfkommasechs.de

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Über den Autor:
Johannes Schlörb ist verantwortlich für Redaktion, Visuelles & Design beim Blog fünfkommasechs, der sich hauptsächlich mit der S-Klasse der 80er Jahre, dem W126, befasst.


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