Nordschleife unter Strom: Rekordfahrt des elektrischen SLS

„Die schönsten Siege fallen nicht vom Himmel. Man erringt sie in der Grünen Hölle.“

Diesen Satz hab ich auf der Printanzeige von Mercedes-AMG zum grandiosen Sieg der SLS AMG GT3 beim 24h-Rennen gelesen und innerlich natürlich zugestimmt. Ich bin schon 24h-Rennen sowie VLN-Läufe dort gefahren, habe Fahrertrainings gegeben und natürlich unzählige Runden im Versuchsbetrieb auf schnellen Autos absolviert – ja, die Aussage zur Grünen Hölle stimmt.

Dieser Satz kann genauso auf den Erfolg unseres SLS AMG Coupé Electric Drive bei der kürzlichen Rekordfahrt übertragen werden. Das war nämlich auch ein Sieg – wobei es dabei nur vordergründig um die reine Rundenzeit ging: Mercedes-Benz will auch im Segment der dynamischen E-Mobilität ganz vorne sein. Denn obwohl der SLS AMG Coupé Electric Drive auf seinem Ritt über die Nordschleife allein unterwegs war, fuhren virtuell viele und namhafte Konkurrenten mit: Diejenigen, die selber schon solche Rekordversuche unternommen haben und den Rekord gerne innehätten. Und andere, die froh wären, wenigstens Prototypen zu haben – sich aber nicht oder nicht ausreichend in dieser Technologie engagiert haben.

Aber eins nach dem anderen. Wie kam es zu dem Rekordversuch, und wie lief er ab?

Mein persönliches Erleben dieses Projektes ist relativ jung: Es beginnt im März 2013 auf der Teststrecke Papenburg. Vor 20 Jahren war ich schon mal AMG-Angestellter, damals Fahrzeugingenieur im Rennteam, das die DTM und ITC bestritt. Nach einem 17-jährigen Intermezzo bei einem anderen Hersteller bin ich wieder zurück und gehöre jetzt auch wieder zur AMG-Familie. Als Teamleiter verantworte ich auch die Fahrdynamik der Baureihe 197. Und zu der gehört eben auch der SLS AMG Coupé Electric Drive.

So kam es also, dass ich mit diesem Fahrzeug auf der Teststrecke in Papenburg bekannt gemacht wurde – und es dauerte nur kurze Zeit, bis wir Freundschaft geschlossen hatten. Denn die ganze Projektmannschaft hatte bis zu diesem Zeitpunkt ja schon jahrelang dran gearbeitet, und das Auto war  fast komplett ausgereift. Die zuständigen Kollegen hatten da schon ganz hervorragende Arbeit geleistet. Mein kleiner Anteil belief sich noch darauf, dem Auto den letzten fahrdynamischen Schliff zu geben. Dazu standen mir die Kollegen zur Seite, die bislang am Torque Vectoring sowie der Fahrwerkabstimmung gearbeitet hatten.

Machen wir also einen kleinen Zeitsprung zum Tag der Rekordfahrt. Es ist Montagmorgen, der 3. Juni, ich komme um 8 Uhr an unserem Entwicklungsstützpunkt beim Nürburgring an. Und bin erstaunt über den Menschenauflauf, der vor der Fahrzeughalle in dieser ansonsten von Geheimhaltung geprägten Umgebung herrscht: Ein Kamera-Team und mehrere Fotografen sind vor Ort. Die Fa. Renger Racing koordiniert Belange von AMG und Notar, der Nürburgring GmbH und Wige Solutions (Zeitmessung) sowie anderer Beteiligter. Natürlich sind auch meine Kollegen von der Elektronik, der AMG Driving Academy, der Reifenentwicklung und der Werkstatt vor Ort.

Jeder Einzelne hat sein Aufgabengebiet im Griff, und irgendwann sind wir alle oben an der Nordschleifen-Einfahrt. Es ist 11:15 Uhr, alle sind bereit. Der Kollege der Nürburgring GmbH kommt von seiner Besichtigungsrunde zurück und sagt mir: „Markus, die Strecke ist frei. Du kannst loslegen.“

„Loslegen“ bedeutet für mich aber, dass ich zunächst eine „Check Lap“ (Probe-Runde) mit einem C 63 AMG drehe. Einerseits hilft es mir, mich kurz auf die Nordschleife einzustimmen und mir einen Eindruck vom heutigen Streckenzustand zu machen. Andererseits schonen wir so den SLS AMG Coupé Electric Drive, den wir ja mit voller Akkuladung und noch nicht heißgefahren auf Zeitenjagd schicken möchten.

Die Strecke ist durchgehend trocken, vermittelt mir aber den Eindruck von recht wenig Grip. Zunächst schiebe ich das darauf, dass die Reifen noch nicht auf Temperatur sind, denn es ist sehr kalt: Luft 6°C, Asphalt 3°C. Und tatsächlich legt der C 63 AMG nach kurzer Fahrtstrecke an Bodenhaftung zu – kommt aber nicht ganz auf das gewohnte Niveau. Und das ist gut erklärbar: Tage-, ja Wochenlang herrschte an der Nordschleife mieses Regenwetter. Wir waren jetzt zwar in der glücklichen Lage, eine trockene Strecke vorzufinden, diese war aber noch „grün“, wie wir im Jargon sagen: Noch nicht sauber gefahren, nicht in dem Zustand bester Haftfähigkeit zwischen Reifen und Fahrbahn aufgrund des noch hauchdünn verteilten Restbelags aus Staub und Schmutz. Ich registrierte zwar den nicht optimalen Grip, konnte das auf aber noch nicht eindeutig der Strecke, dem Auto oder den Temperaturen zuordnen. Ich würde also mit dem SLS AMG Coupé Electric Drive mit einer gewissen Vorsicht in die ersten Kurven gehen müssen. Daran sollte ich später nochmal denken.

Jetzt wird es langsam ernst: Nach meiner Check Lap halte ich an der sogenannten T13, dem Boxenbereich vor der alten Tribüne 13. Dort stehen das Team, „mein“ Team, und der Notar bei der Zeitmessung der Lichtschranke – und der gelb leuchtende SLS. Alle sind bereit, selbst das Wetter hält, jetzt liegt es nur noch an mir. Da empfinde ich kurz den Druck recht deutlich, der auf mir lastet: Könnte der SLS für mich nicht auch zur „Gelben Gefahr“ werden…? Nein, Bedenken beiseite, ich weiß ja, dass er viel eher der „Gelbe Blitz“ und ein verlässlicher Partner bis in den Grenzbereich sein wird. Ein Partner, der nicht zum Rekord gezwungen werden muss, sondern der ihn ja selbst erst möglich macht. Also: Wir sind ein Team, das Erfolgsaussichten hat. Los geht’s!

Kameras sind an Bord und zeichnen auf, Funkgerät für Kontakt zu Team und Streckensicherung, Zeitmessung läuft mehrfach redundant mit, mittels Lichtschranke, zzgl. Transponder, plus V-Box-GPS-Messung, letztendlich wird noch manuell mitgestoppt, der Notar hat alles beglaubigt. Das Auto ist konfiguriert auf ESP, Torque Vectoring und Rekuperation – also Energierückgewinnung beim Bremsen. Also steige ich in den gelben Flügeltürer ein mit dem Wissen: Es gibt nur diesen einen Versuch, und der muss passen. Ich vergegenwärtige mir nochmals, was ich mir in der Vorbereitungszeit zurechtgelegt habe, zu einzelnen Streckenabschnitten, zu den spezifischen Gegebenheiten des SLS AMG Coupé Electric Drive und wie ich mit ihnen am besten umgehe – wo Chancen und Möglichkeiten liegen und wo Risiken zu begrenzen sind.

Ich fahre auf die Strecke zur Hohenrain-Schikane und positioniere den Boliden ca. 100 Meter vor Beginn der Zeitmessung. Mehr Anlauf wird für diese fliegende Runde nicht benötigt, denn die Zeitmessung steht nach der Rechtskurve direkt an der weißen Start-und Ziellinie vor T13, einem langsamen Streckenabschnitt. Also: Ich gebe Gas – nein, Strom!

Ich überfahre die Startlinie, sämtliche Zeitmessungen laufen an. 20832 Meter sind jetzt zu bewältigen. In der ersten Linkskurve dann erhalte ich schon das erste Feedback: Ziemlich rutschig hier, mehr als erwartet. Also fahre ich die schnelle Rechtskurve, die hinunter zum Hatzenbach führt, etwas verhaltener an – denn Auslaufzone ist keine Streckenreserve. Wem die Strecke ausgeht, der ist direkt an der Dreifach-Leitplanke.

Aber diese Rahmenbedingungen muss ich akzeptieren, jetzt Konzentration auf die Anforderungen der Strecke: Die Anfahrt zur Quiddelbacher Höhe ist ein Bergaufstück, welches in einer Sprungkuppe mit annähernd 200 km/h endet. Eine absolute Stärke des Electric Drive, sein Aufbau ist sehr harmonisch abgestimmt und verarbeitet Fahrbahnstörungen souverän, bockt nicht, sondern findet nach dem Sprung sofort wieder Bodenkontakt. Weiter zu Schwedenkreuz, wo ich über die Sprungkuppe gut 250 km/h Volllast stehen lassen kann. Kurz warten, bis das Auto wieder satt auf der Straße liegt, dann bremsen. So fahre ich Kurve um Kurve mit „meinem“ Electric Drive: Das Auto liegt wie auf Schienen und hat ein enormes Beschleunigungspotential. Wir haben für diesen Rekordversuch die gesamte Strecke exklusiv reserviert – also auch die Curbs. Ich nutze daher die ganze Strecke samt Randsteinen und lasse mich weit raustragen, wodurch ich früher beschleunigen kann.

Ich fühle mich wohl im Auto und kann jetzt nach den ersten Kilometern die Abläufe präziser einschätzen. Unterwegs frage ich mich, ob ich vielleicht ein paar km/h schneller sein könnte – aber was soll man machen, wenn´s nur einen Versuch gibt? Einmal zu schnell heißt, dass die ganze Runde versaut wäre… kontrolliertes Risiko ist die Devise. Verlorene Zeit ist nicht zurückholbar, das ist Fakt. Allerdings gilt dies auch für Zeit, die man durch zu langsames Fahren verliert!

Dann ein kleiner Schnitzer: Ich durchfahre das Karussell, die legendäre Steilkurve aus Betonplatten, eine Tortur fürs Material, Schläge wie vom Presslufthammer. Zum Ende der Überhöhung bin ich mit dem Vorderrad etwas zu weit innen, das Auto macht einen kleinen Schlenker. Ich korrigiere rasch mit der Lenkung, kann auf dem Gas bleiben, verliere also keine Zeit. Aber wiederum die Ermahnung an mich selber: Fokussiert bleiben. Das Auto ist zwar mein Freund, aber die Nordschleife ist eine Zicke, die immer Respekt verlangt und üblicherweise nichts verzeiht.

Raus aus dem Karussell zur Hohen Acht. Ab diesem Streckenabschnitt sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit, es kommt der Handling-relevante Abschnitt durch Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen, Eiskurve, Pflanzgarten Richtung Schwalbenschwanz. Hier zählen nicht mehr primär hohe Motorleistung und Highspeed-Fahrverhalten, sondern das Handling eines Autos im mittleren Geschwindigkeitsbereich. Später kommt dann die lange Döttinger Höhe, das annähernd 2,5 km lange Vollgasstück zum Ende der Runde. Was mit Supersportwagen üblicherweise auch aufregend sein kann, weil der nach etwa 2 km liegende Linksknick über eine Kuppe hinweg, Streckenabschnitt Antoniusbuche, schon mal ein großes Herz verlangt – so etwa wie Schwedenkreuz, Fuchsröhre, Laudaknick und Kesselchen. Nicht im Electric Drive: Er ist limitiert auf 250 km/h.

Und das ist eine weitere Besonderheit bei dieser Rekordfahrt: Würde eine Rundenzeit unter 8 Minuten herauskommen, was üblicherweise der Ritterschlag für supersportliche Fahrzeuge ist, dann wäre diese Zeit trotz dieser elektronisch limitierten Höchstgeschwindigkeit zustande gekommen. Was also bedeutet, dass der SLS AMG Coupé Electric Drive auf der restlichen Strecke umso effektiver gewesen sein müsste.

So geht die Runde also dem Ende zu: Ich konzentriere mich auf einen späten Bremspunkt in der Kompression nach Antoniusbuche aus Höchstgeschwindigkeit, nehme die Curbs der Hohenrain-Schikane mit, so gut es geht, nicht zu weit runterbremsen vor der Lichtschranke bei T13 – und überlege mir, was ich auf dem Display sehen möchte. Unter 8 Minuten haben wir uns als Ziel gesetzt, das entspräche einer Obergrenze 480 Sekunden…

Und? Puuh, 476 steht da! Yes we can! 7.56,234 Minuten, um präzise zu sein.

Vereinbarungsgemäß fahre ich noch etwa zwei Kilometer weiter, um das Auto etwas abzukühlen, bevor ich dann umdrehe, zum Team zurückfahre und mich mit allen Beteiligten über diesen grandiosen Rekord freuen kann. Für mich bedeutet diese Rekordfahrt den erfreulichen Abschluss des Projektes Fahrdynamik-Entwicklung SLS AMG Coupé Electric Drive. Dahinter steht ein kompetentes und sehr engagiertes Team, das an der Speerspitze des technisch Machbaren geforscht und entwickelt hat. Ich durfte Mit-Akteur sein und meinen Beitrag leisten. Jetzt stelle ich den Gelben ab, für die Fotografen und Kameraleute. Den grellgelben und doch lautlosen Blitz. Meinen, unseren SLS AMG Coupé Electric Drive – klasse war´s!


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