US-Crashtest: Sinnvoll oder realitätsfern?

Bei einem Crashtest des amerikanischen „Insurance Institute for Highway Safety“ (IIHS) haben unlängst deutsche Hersteller, darunter Audi und Mercedes, beim sogenannten “Small Overlap Crashtest” schlecht abgeschnitten. Hierbei wurden Fahrzeuge mit 64 km/h und einer Überdeckung von 25 % gegen eine speziell geformte starre Barriere gefahren.

In den Medien wird nun kontrovers diskutiert, Inwiefern dieser Crashtest (von Mercedes-Benz wurde eine C-Klasse getestet) eigentlich einem wirklichen Unfallgeschehen entspricht. Insgesamt wurden 13 vorwiegend europäische Marken getestet, wobei nur die Marken Honda und Volvo mit der Note „gut“ abgeschnitten haben, alle anderen mit „grenzwertig“ oder „mangelhaft“.

Aus unserer Sicht zeigt der Test deshalb ein so schlechtes Ergebnis, weil hier ein starres Hindernis angenommen wird, das sich auf Höhe des Scheinwerfers in das Fahrzeug bohrt. In diesem Fall kann die Frontpartie tatsächlich wenig Energie abfangen. In der Mercedes-Benz Unfallforschung sind uns diese Art von Unfällen bekannt.

Statistiken belegen aber, dass solche Zusammenstöße zweier Autos auf Scheinwerferbreite im realen Straßenverkehr nur sehr selten passieren. Und wenn, dann treffen zwei Fahrzeuge, also zwei „weiche“ Unfallgegner, aufeinander. Dann verformen sich die Fahrzeuge gänzlich anders, und das Test-Ergebnis fällt auch völlig anders – wesentlich besser aus. Weiterhin ist die gewählte Testgeschwindigkeit weit jenseits dessen, was aus unseren Erhebungen im realen Unfallgeschehen beobachten. Genau daran sollten wir uns aber orientieren – dies ist unser oberstes Prinzip bei der Unfallforschung von Mercedes-Benz.

Wir stützen uns dabei auf Forschungen, die wir seit mehr als 40 Jahren intensiv betreiben. Vor dem Hintergrund dieser Erfahrung halten wir diese Testmethode nicht für belastbar und auch nicht für hilfreich im Hinblick auf die Fahrzeugentwicklung. Dieser Test bildet kein reales Unfallgeschehen ab, was offenbar wird, wenn man sich einmal folgende Zahlen zu Gemüte führt: Das neue Testdesign der IIHS basiert auf nur 26 relevanten Fällen aus einer Erhebung von 35000 Unfällen (wovon dann noch nur die schwersten herausgegriffen wurden): das sind 0,07 Prozent! Das belegt, dass Kollisionen dieser Art und Schwere sich äußert selten ereignen.

Zu einem Crash mit den Ergebnissen, wie sie der amerikanische Test aufzeigt, kommt es nur bei einer Kollision mit einer unnachgiebigen Struktur, wie zum Beispiel einem Betonpfeiler. Mercedes-Benz bevorzugt bei einer Testkonfiguration eine verformbare Barriere, weil sie einem sehr viel realistischeren Unfall mit zwei Fahrzeugen deutlich näher kommt.

Und jetzt? Wir werden uns bei der Mercedes-Benz Unfallforschung natürlich mit den Ergebnissen des Crashtests intensiv auseinandersetzen und geeignete Maßnahmen für aktuelle und künftige Fahrzeuge definieren. Unsere Kunden haben Anspruch auf höchste Sicherheitsstandards und Top Ratingergebnisse. Klar ist aber auch: Die konstruktive Absicherung dieser sehr speziellen Testkonfiguration bedeutet natürlich zusätzliches Gewicht und Kosten für die Fahrzeuge, die wir lieber in wirkungsvollere Sicherheitsmaßnahmen investieren würden.

Viele unserer Fahrzeuge verfügen beispielsweise über Features wie PRE-SAFE oder den BAS plus, die bei keinem Labortest der Welt bewertet werden, die aber jeden Tag unsere Kunden bei Unfällen bestmöglich schützen oder gar Unfälle vermeiden helfen. Unabhängig davon haben wir aber auch schon heute Fahrzeuge wie die neue M-Klasse oder den neuen SL im Portfolio, die konzeptbedingt gut bei diesem Test abschneiden.

Für uns gilt auch in Zukunft, dass unsere eigenen Sicherheitsanforderungen die höchsten sein müssen – und sie sind schon immer deutlich höher gewesen, als sie die weltweite Gesetzgebung, auch die amerkanische,  vorschreibt. Auf weitere Tests des IIHS mit amerikanischen Fahrzeugen bin ich jedenfalls gespannt…

Dirk Ockel ist Leiter der Unfallforschung bei Mercedes-Benz


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