Ab wann ist eine Gefahr eigentlich gefährlich?

Merkwürdige Frage. Fast schon philosophisch. Und doch mit sehr praktischem Bezug, beispielsweise, wenn man ein System wie PRE-SAFE® zu entwickeln und abzustimmen hat. Dabei nämlich wird rasch deutlich, dass die Definition und das persönliche Empfinden von Gefahr sehr stark subjektiv geprägt sind.

Die Grundidee war zwar schon früh klar: PRE-SAFE® soll präventive Insassenschutzmaßnahmen ergreifen, wenn eine Fahrsituation gefährlich wird, und zwar noch vor dem eigentlichen Unfall. Aber woran erkennt man Gefahr? Und vor allem: Wo genau fängt sie an?

Für das Entwicklungsteam, zusammengesetzt hauptsächlich aus Kollegen der Forschung, der Aktiven Sicherheit, der Passiven Sicherheit und der Elektrik/Elektronik-Entwicklung, lag es nahe, beispielweise fahrdynamische Daten zu nutzen, die dank des „Elektronischen Stabilitätsprogrammes“ (ESP) und dessen Sensorik sowieso in jedem Mercedes verfügbar sind. Diese Daten erlauben es bekanntlich, den Fahrzustand dahingehend zu bewerten, ob das Auto noch exakt spurtreu dahin fährt, wohin der Fahrer es lenkt, oder ob vielleicht schon ein Rutschen oder gar ein Schleudern einsetzt. In solchen Fällen tritt in jedem Mercedes das ESP in Aktion, um den Fahrzustand durch gezielte Einzelbremseingriffe wieder zu stabilisieren (sofern das physikalisch noch möglich ist).

Der zunächst vielleicht naheliegende Ansatz, PRE-SAFE® direkt an die ESP-Auslöseschwellen zu koppeln, wurde allerdings rasch wieder verworfen, weil mancher stabilisierende EMercedes-Benz S-Klasse: Das präventive Insassenschutzsystem PRE-SAFE® basiert unter anderem auf Erkenntnissen der realen Unfallforschung. Es erkennt unfallträchtige Situationen und aktiviert reflexartig vorsorgliche Schutzmaßnahmen für die Insassen. Damit bildet PRE-SAFE® die Brücke zwischen Aktiver und Passiver Sicherheit.SP-Eingriff bereits so sensibel und frühzeitig erfolgt, dass die entsprechende Situation vom Fahrer häufig noch keineswegs als gefährlich empfunden wird. Außerdem führt der ESP-Eingriff ja – Segen der Technik! – in aller Regel sehr rasch zur Entschärfung der Situation, so dass sie gar nicht erst wirklich gefährlich wird. Zwar wäre es wohl denkbar, einige der durch das PRE-SAFE® System ergriffenen Maßnahmen (beispielsweise das Schließen von Seitenscheiben und Schiebedach oder die Optimierung der Sitzposition des Beifahrers) auch schon parallel zu einem ESP-Eingriff zu aktivieren, aber eine so markante und deutlich spürbare Maßnahme wie das elektromotorische Straffziehen des Gurtes, das eigentliche Kernelement des PRE-SAFE® Systems, würde sicher als eher lästig empfunden werden, wenn es bei jedem ESP-Eingriff erfolgen würde.

Zur Veranschaulichung und für diejenigen, die es noch nie selbst in einem PRE-SAFE® Auto erlebt haben: Wenn die reversiblen Gurtstraffer aktiviert werden, fühlt sich das für Fahrer bzw. Beifahrer ungefähr so an, wie wenn an das Gurtband in der B-Säule (also auf dem hinter einer Verkleidung verborgenen Strang, Schnittmodell des reversiblen Gurtstraffersder vom Gurthöhenversteller hinunter zum Gurtaufroller führt) ein Gewicht von ca. 14 kg gehängt würde. In Gefahrensituationen, die man auch als solche erlebt, akzeptiert man diese deutlich erhöhte Gurtkraft, ähnlich wie man es ja auch in einer Achterbahn durchaus gut findet, wenn die stabilen Haltebügel einem kaum Bewegungsfreiheit lassen. In Situationen jedoch, die man noch gar nicht als gefährlich wahrnimmt, wäre das wohl kaum zumutbar.

Klar war also: Die fahrdynamischen Eingriffsschwellen müssen höher liegen als die ESP-Schwellen.

Nur wo genau??

Hier wird der Chor dann rasch vielstimmig.

Dem (oder der) Einen fährt der Schreck schon in die Glieder, wenn die Reifen zu quietschen beginnen und das Auto zu rutschen anfängt, statt noch wie auf Schienen zu rollen. Ein Sicherheitsgurt, der einen dann einfach mal kräftiger „festhält“, wäre für so jemanden bestimmt kein Beschwerdegrund, sondern etwas Tolles und Plausibles.

Andererseits gibt es auch Zeitgenossen, die die hohe Kunst des kontrollierten Drifts ähnlich beherrschen wie Walter Röhrl, so dass die toten Mücken ggf. auf der Seitenscheibe wären. Walter Röhrl würde sagen: „Wieso Gefahr?? Ich hatte doch alles im Griff!“ Auch mancher Entwickler-Kollege und (Respekt!) manch hohe Führungskraft argumentierte so.

Für uns hieß das: Irgendwo zwischen erstem Rutschen und heftigem Schleudern musste er wohl gesucht werden, der „kundengeeignete Kompromiss“.

Dass das Entwicklerteam damals überwiegend aus „fahrdynamischen Laien“ bestand – die sich im Laufe der Mercedes-Benz S-Klasse: Der Bremsassistent PLUS und der Abstandsregel-Tempomat DISTRONIC PLUS unterstützen den Fahrer bei Notbremsungen. Ist der Fahrer abgelenkt und registriert deshalb nicht die unmittelbare Gefahr eines Auffahrunfalls, kann die PRE-SAFE®-Bremse eingreifen und das Auto selbsttätig abbremsen. Sie wirkt wie eine „elektronische Knautschzone“.Entwicklung immerhin zu „fahrdynamischen Autodidakten“ mauserten – dürfte im Nachhinein betrachtet wohl eher ein Vor- als ein Nachteil gewesen sein, da so gewissermaßen die Normalkunden repräsentiert wurden. Allerdings: Wenn sich Laien aufmachen, das Land jenseits der ESP-Eingriffsschwellen fahrdynamisch zu erkunden, um dort jene Grenzen zu finden, ab denen präventive Insassenschutzmaßnahmen im Allgemeinen als plausibel erlebt werden dürften, dann liegt es sofort auf der Hand, dass für so ein Unterfangen ausschließlich abgesperrte Teststrecken in Frage kommen. Und zwar solche mit großen und gefahrlosen Auslaufzonen. Ehe ich dem einen oder anderen Kollegen jetzt zu nahe trete oder ihn gar in seinem Selbstverständnis verletze: Nicht alle von uns waren „fahrdynamische Laien“. Der Autor allerdings kann und muss sich ohne Zweifel dazu bekennen.

Wir zogen also los, vorwiegend nach Spanien, ins Emsland und nach Schweden, immer bemüht, auf den Teststrecken vor Ort „instabile Fahrzustände“ herbeizuführen. Man darf sich zwar ohne Weiteres als Exot fühlen, wenn man als Vertreter der Passiven Sicherheit beispielsweise auf unserem Stützpunkt in Arjeplog (Lappland) auftaucht, aber wer eine „Weltinnovation“ entwickelt, Abflug in eine Schneewehedarf sich da nicht beirren lassen. Auch nicht durch den (ebenso milden wie auch verständlichen) Spott, der ebenfalls nicht ausblieb. Denn wer sich als Laie im Rutschen und Driften versucht, braucht sich ja nicht einzubilden, dass er die Fuhre stets wieder eingefangen bekommt. Bekamen wir auch nicht…

Wir installierten Hardware, Software und Messtechnik in den Versuchsträgern, wir fuhren, wir rutschten, wir diskutierten (über Dinge wie Gierraten, Querbeschleunigungen, Schräglaufwinkel, Sensor-Offsets oder Fehler, die sich langsam „aufintegrieren“), wir variierten die Software und die einstellbaren Parameter, wir drifteten, wir schleuderten – und wir schaufelten. Speziell im winterlichen Lappland, wo die Abstimmung auf präparierten Eisflächen (meist auf gefrorenen Seen) stattfand, ist der Grat schmal. Rasch kann auch mal der Punkt erreicht sein, wo kein Lenken, kein Bremsen, kein Aufschrei (nicht druckreif…) und auch kein ESP mehr helfen können. Und was folgt dann? Dann nähern sich unaufhaltsam der Rand der präparierten Fläche und dahinter der tiefere Schnee. Echter Schaden ist bei diesen Manövern nie entstanden, kalte Ohren, Füße oder Hände aber schon, denn dann heißt es zunächst, die Schaufel aus dem Kofferraum zu holen und den Versuch zu starten, das Auto wieder „auszugraben“. Meist jedoch – wir wollen der Wahrheit die Ehre geben – haben wir keine „halben Sachen“ gemacht. Wenn wir abfliegen, dann richtig! Also so, dass auch keine Schaufel mehr hilft, sondern nur noch das Bergefahrzeug der hilfreichen Kollegen aus der Werkstatt. Ich kann mich jedenfalls an keine einzige Wintererprobung erinnern, wo deren kompetente Unterstützung mal nicht erforderlich gewesen wäre. Meist war der Handy-Anruf in die Werkstatt mehrfach fällig.

Und das Ergebnis des Ganzen?

Die Frage, ab wann Gefahr denn wirklich als gefährlich empfunden wird, TecDay Safety 2009: PRE-SAFE® Pulsebleibt zwar offen, weil jeder das subjektiv anders bewertet, aber ich glaube, wir können dennoch zufrieden sein.

Gemessen daran, dass absolutes Neuland betreten wurde, es also nirgendwo irgendwelche Referenz- oder Orientierungsbeispiele gab, wie man solche Dinge sinnvollerweise auslegt, kann man das Resultat wohl als gelungenen Kompromiss einstufen. Zum Einen hängen die fahrdynamischen PRE-SAFE® Auslöseschwellen heute in allen PRE-SAFE® Baureihen vom ESP-Modus ab (ON, Sport oder OFF), zum Anderen spielt es auch eine Rolle, ob der Fahrer noch Gas gibt. Ich kenne jedenfalls keine nennenswerten Reklamationen von Seiten der Kunden, dass das System zu früh oder zu spät eingreifen würde. Sogar die Ehre, von Anderen kopiert zu werden, wurde uns zuteil, denn heute finden sich in Konkurrenzfahrzeugen ähnliche fahrdynamische Eingriffsschwellen für präventive Insassenschutzsysteme.

Kalte Ohren, die sich gelohnt haben.

Außerdem: Spätestens als wir uns sogar mehrerer internationaler Auszeichnungen und Innovationspreise (zuletzt dem „Advanced Euro-NCAP Award“) erfreuen durften, wurden die Ohren eh wieder warm.

Wie wichtig und wirksam der präventive Insassenschutz ist, erklärt anschaulich dieses kurze Video:


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