Mobilität in der Zukunft

Ende September 2007 machten wir mit Experten einen Workshop in Kalifornien, um einen ersten Schnüff dafür zu kriegen, wie groß ein Marktpotenzial für einen smart electric drive sein könnte. Die Experten kamen aus verschiedenen Fächern, für die ein solches Fahrzeug direkt oder indirekt eine Rolle spielen würde. Am Tag, an dem wir über Fahrzeugflotten sprachen, waren auch potenzielle Betreiber dabei. Und ein paar, die in Elektro-Fahrzeugen die Zukunft sehen. Einer von diesen sagte: „Ihr seid der erste Automobil-Hersteller, der sagt, dass er ein batteriegetriebenes Elektro-Auto tatsächlich bauen und vermarkten will!“.

Wie gesagt: September 2007 – erst etwas mehr als 1½ Jahre her. Seit den Autosalons Detroit und Genf steht auf jedem Stand ein batteriegetriebenes Elektroauto mit der Ankündigung einer baldigen Serienfertigung. Autofirmen sind dabei und einige wenige sind schon recht weit.

Mitsubishi, Renault/Nissan, GM/Opel, BYD. Startups oder kleine wie z.B. Think, Bolloré mit Pininfarina, Mindset, alle im kritischen Balanceakt zwischen Finanzierung, Fertigungsmöglichkeit und dem am meisten unterschätzten Instrument aus dem Marketing-Mix, dem Vertriebsnetz.

Alle reden von den Batterien. Noch sind sie sehr teuer – letztes Jahr sprach ein Boschvorstand von € 1.000,- je kWh. Das wird im Laufe der Jahre deutlich weniger werden – billig wird es aber nicht. Und alle reden von Reichweiten – auch eine moderne Lithium-Ionen-Batterie hat im Vergleich zu Benzin eine sehr geringe Energiedichte. Da wird es Fortschritte geben, aber in Maßen. Reichweiten von 600 bis über 1.000 km, wie heute bei Autos üblich, werden Träume bleiben.

Also sagt der Technik-Vorstand von Toyota „E-Fahrzeuge machen Sinn, aber als reine Stadtfahrzeuge“. Und es werden Entwicklungen wie Range-Extender (der von GM wird anekdotisch darauf zurück geführt, dass Bob Lutz mit seinem Vectrix Roller ohne Strom liegen blieb), öffentliche Lade-Infrastrukturen und automatisierte Batterie-Wechselsysteme à la Pony Express voran getrieben.

Dem liegt oft zu Grunde, dass fast alle Autofahrer, mit der Idee eines batteriegetriebenen Elektrofahrzeugs konfrontiert, so denken: der muss alles können, was mein XXX kann. Das führt automatisch zu überzogenen Vorstellungen und zur Ablehnung. Vielleicht ist die Zeit aber doch bald reif für das, was wir bei smart schon mal – bis auf einer seit Jahren laufende Aktivität mit der SBB in der Schweiz – erfolglos versuchten: der Übergang vom Auto zur co-modularen Mobilität. Zum intelligenten Einsatz verschiedener Verkehrsmittel für eine bestimmte Aufgabe.

Für meine arbeitstäglichen 50 km komme ich mit einer Batterie-Reichweite von 100 km wunderbar klar, selbst wenn ich noch ein paar Erledigungen hinzu füge (neudeutsch: trip chaining). Ein smart electric drive täte es wunderbar. Wohnte ich in der Stadt, könnte ich das in Zukunft mit einem car2go-(E-)smart noch eleganter machen. Für den Wochenendausflug oder die Ferienreise mit Familie und Auto miete ich mir eins oder hole mir eins im Tausch.

Meine Geschäftsreise mache ich heute schon co-modular, das war mir nur noch nicht bewusst: anstatt mit dem Auto nach Paris zu fahren, fuhr ich damit zum Flughafen, flog nach Paris, nahm den Zug nach Versailles, lief zum Hotel, am nächsten Morgen holte mich eine Kollegin mit ihrem smart ab, am Spätnachmittag fuhr ich mit dem Taxi nach Roissy, flog zurück und fuhr mit meinem Auto wieder nach Hause. Übrigens hätte auch hier mein Auto ein smart electric drive sein können.

Was braucht Mensch, um solches aktiv und bewusst machen?
Entweder Neigung oder eine ganz fette linke Gehirnhälfte – für weite Verbreitung chancenlos. Oder Druck: Kosten und Regeln. Die Regeln (Restriktionen, aber auch Anreize) sprießen schon hier und da. Siehe London, Kalifornien, Oslo, Stockholm, Mailand, Frankreich, Monaco um nur ein paar zu nennen. Die Kosten haben letztes Jahr schon mal an die Tür geklopft und wir haben uns furchtbar erschreckt. Ich glaube, die sind sie nur noch rasch was erledigen gegangen, bevor sie wieder anklopfen.


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